Só pode.
Esta é a única maneira de explicar por que o novo Corvette C7 — que a esta altura já tem um visual bem conhecido — é tão mais avançado, em todos os sentidos, do que o C6 que ele substitui. Só assim para entender seu interior fantástico, sua caixa manual de sete marchas, os aplicativos para monitorar o desempenho, as telas digitais, e como seu V8 small block com injeção direta entrega 460 cv e ainda consegue rodar 12 km com um litro de gasolina na estrada.
Poucos carros — talvez nenhum — melhoraram tanto de uma geração para outra.
O Stingray não é só “tão bom quanto dizem”, e não apenas “faz juz a todo o hype”. O Stingray é, provavelmente, o melhor esportivo que os EUA já produziram. E ele é bom até na chuva.
Tenho que começar esta análise dizendo que, infelizmente, não guiei o Corvette no melhor tempo para se guiar um Corvette. Na sexta-feira, a região de Washington estava no meio de uma chuva torrencial que durou dias.
Chovia na maior parte do tempo em que fiquei atrás do volante, e isto nunca é bom quando se está tentando extrair o máximo potencial de um esportivo de tração traseira super potente que adora rabear. Mas, com um pouco de sorte, bastante cautela e uma boa ajuda do controle de tração, consegui dirigir o carro da melhor maneira que pude. Prometo que, em breve, vou testá-lo com tempo bom.
Por dentro, o C5 era um festival de plásticos baratos e barulhentos, ergonomia terrível, e qualidade de construção extremamente suspeita. Este era o maior problema de todo Corvette desde sempre: muita potência por um preço relativamente baixo, mas o mesmo interior de qualquer outro Chevrolet barato do mesmo ano.
Por isto o que me deixa mais surpreso com o novo C7 é a melhora do interior. A tela multitoque de 8 polegadas, os mostradores digitais, o volante agressivo, os pedais de alumínio perfeitos para o punta-tacco, os painéis de fibra de carbono, o head-up display holográfico, as costuras no couro, os controles do climatizador do lado do passageiro, e a sensação geral de qualidade que o interior transmite fazem do C7 um salto gigantesco sobre seus antecessores, incluindo o C6.
Na verdade, eu diria que o interior do C7 é o melhor entre todos os GM que já dirigi.
A Chevrolet também merece elogios por ter implantado muita tecnologia no novo Corvette, porém sem exagerar como os alemães. Tudo é orientado para o ato de dirigir, não à custa do mesmo.
Por exemplo, a inclusão de botões de verdade para funções essenciais como o climatizador. Tudo é fácil de entender e operar, de modo que você não precisa gastar seu tempo mexendo com uma tela se não quiser. Você pode se focar na direção.
E é dirigir que você quer, não é? Mas a abundância de água no asfalto tornou necessários alguns ajustes. Usando o seletor do Drive Mode abaixo da alavanca do câmbio, me disseram para selecionar o modo Weather, um dos cinco modos que também incluem Tour (normal), Sport (diversão), Track (diversão em dobro) e Eco (ninguém vai usar este).
O modo Weather reduz um pouco a resposta do acelerador e aumenta o controle de tração consideravelmente. Claro, você ainda consegue andar bem rápido, mas este ajuste te ajuda a manter o carro na estrada. Ele torna o C7 divertido mesmo em condições terríveis.
Mas depois que eu peguei o jeito, o modo Weather já não era o bastante para mim e, a pedido do instrutor, mudei para o modo Sport. Foi como se o Stingray tivesse acordado de uma soneca de péssimo humor — o escapamento fica mais barulhento, preenchendo a cabine com um rosnado grave e nervoso mesmo em marcha lenta.
Eis o que você precisa fazer quando se sentar ao volante do Stingray: encontre uma estrada bacana e deserta. Largue com vontade em primeira e deixe as rodas encontrarem a tração. Suba o giro até 6.500 rpm — o começo da linha vermelha, mude para a segunda, e chegue à linha vermelha de novo. Deixe o ronco glorioso do novo motor LT1 encher seu ouvidos, e os ouvidos de todos os outros carros e pedestres ao seu redor. É tudo de bom.
O Corvette se atira para a frente de um jeito que te faz perder o fôlego e se agarrar no banco. No acabamento 3LT com o pacote Z51, os 460 cv e 64,3 mkgf de torque levam o carro de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, colocando-o na frente do Corvette C6 Z06. Duvido que eu tenha chegado perto disso na estrada molhada, mas acredito que ele seja mesmo capaz disso.
Você pode até descobrir sozinho, se quiser. O novo conjunto de apps do carro, que aparecem no painel e podem ser acessados por meio dos botões no volante, permitem que você meça o 0-100, aceleração lateral, pressão dos pneus e outros fatores que te dizem como está seu desempenho. Lembra muito o Nissan GT-R.
Mesmo no meu test drive limitado, a dinâmica soberba do Stingray ficou aparente logo de cara. Com uma distribuição de peso próxima de 50/50, relativamente enxutos 1.490 kg e a suspensão magnética, o Corvette é ágil e bem disposto.
A direção elétrica muito boa ajuda — normalmente eu não gosto desta tecnologia, mas no Corvette ela transmite uma boa parcela das condições da estrada, ao mesmo tempo em que oferece um controle preciso do carro.
Falando no volante, atrás dele ficam as borboletas que ativam o sincronizador de rotações. Você sabe que ele está ligado quando o pequeno número no painel, que indica em que marcha você está, fica laranja.
Era meio estranho usar o recurso no começo, especialmente porque eu não percebi que ele estava ligado. Reduza uma marcha e o computador aciona levemente o acelerador, muito mais rápido do que um ser humano pode fazer com os pés. Estou tão acostumado a fazer tudo sozinho que desliguei o sistema depois de um tempo, mas ele é divertido de brincar e pode ser uma boa ferramenta para baixar tempo na pista.
Mas, apesar de toda a tecnologia, todo o refinamento, o carro ainda é um Corvette. A posição do motorista, a curvatura do capô, a entrega de potência e o ronco do LT1 serão imediatamente reconhecidos por qualquer um que tenha guiado um Corvette nos últimos 20 anos. A Chevrolet o melhorou, mas não perdeu a noção do que ele deve ser — um esportivo brutalmente rápido e visceral que compete com carros europeus e tem uma personalidade tipicamente americana, tudo sem quebrar a conta bancária do seu dono como uma Ferrari, Porsche ou Jaguar fariam. Ele só não tem as limitações de antes.
O que a GM fez foi fazer o Corvette que a gente sempre soube que eles seriam capazes de fazer. Claro, ele sempre foi rápido e (relativamente) acessível, mas agora tem muito mais truques na manga.
Você não precisa mais dizer “ah, o interior é horrível, mas pelo menos ele é rápido” ou “é, ele não é muito bem acabado, mas pelo menos é muito mais barato do que uma Ferrari. Ele é simplesmente um esportivo fantástico, custe o quanto custar — ainda mais por US$ 51.000 (R$ 110 mil) pelo modelo básico ou US$ 65.000 (R$ 140 mil) pelo Z51.
O mais louco é que a Chevrolet está só começando. Eles não dizem ainda, mas pode ter certeza que uma versão mais potente, algo como um Z06, Z07 ou ZR1, está a caminho. Mal posso esperar para ver onde eles vão melhorá-lo. Quem sabe o que mais a GM está aprontando?
Enquanto não descobrimos, eu seria muito feliz com este carro. Mas sem tempestades, por favor
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