Não se engane com a cara de carro de família: ele chegou com dois pés na porta para abocanhar uma fatia dos clientes da Toyota e de seus concorrentes, como o Civic, Cruze, Jetta, Peugeot 408 e Fluence. Suas armas principais: plataforma moderna, preço mais baixo, recheio de equipamentos caprichado e muito espaço e silêncio a bordo. Nós aceleramos o novo Sentra no Rio de Janeiro, e contamos para você como que este family guy se sai.
Antes de mais nada: como vocês sabem, há algumas semanas nós aceleramos o Sentra do mercado norte-americano na Califórnia, e por isso vamos ser mais diretos na introdução. Apesar da mesma carroceria, há diferenças importantes nas entranhas: a principal é que o modelo brasileiro (importado do México) é o único no mundo com o motor 2.0 de 140 cv (em outros países, ele usa o 1.8 de 132 cv). Ele também teve o acerto de suspensão redimensionado ao País e, como havíamos adiantado, o nosso Nissan dispensou o interior creme com madeira e adotou a cor preta com acabamentos em cinza claro. Falaremos mais sobre a sua cabine depois.
Preços, versões, equipamentos e cores
Uma rápida olhada na coluna dos preços abaixo e fica fácil de concluir: a Nissan está com uma estratégia de mercado bem agressiva para o Sentra. O cenário é ideal para isso: a cota de importação da marca está para ser aliviada com início da produção local de March e Versa, a nova geração do Corolla só deve chegar entre março e abril de 2014 e o Novo Focus veio com uma estratégia premium, com preço inicial (R$ 72.990) acima do Sentra mais completo. Na verdade, a versão topo de linha do Nissan é mais em conta do que os seus principais concorrentes (a marca fala em Corolla, Civic, Jetta e Cruze) nas versões intermediárias.
Mas é mais do que grana: veja a lista de equipamentos. Por R$ 60.990, o Sentra básico já tem lanternas e faróis de LED, chave presencial com partida por botão, faróis auxiliares, piscas nos espelhos e o mesmo nível de acabamento interno da versão SL (maçanetas cromadas, tapetes acarpetados, etc – exceto os bancos de couro). Só que a sacada está nos degraus de cima.
Veja que entre o básico S e o topo de linha SL há uma diferença de R$ 11 mil – mas repare no tamanho e qualidade da lista de itens: teto solar, câmbio automático CVT, câmera de ré, bancos de couro, quatro air bags extras, controle de cruzeiro, ar digital dual zone, central multimídia com tela touchscreen de 7″ e rodas aro 17.
É por isso que a Nissan aposta no volume de 50% do SV e 40% do SL: vale muito a pena pegar as versões recheadas, principalmente quando se começa a comparar com a versão topo de linha dos concorrentes (o Corolla Altis sai por R$ 85 mil, por exemplo). Raramente recomendamos a compra da versão mais cara, mas no caso do Sentra, o hot shot é mesmo o SL – é ali que você tira máxima vantagem dentro do mercado. Mas sentimos falta do controle de estabilidade em todas as versões e, considerando a concorrência, dois air bags extras no S, ou ao menos no SV, seriam bem-vindos.
O Sentra vem para o Brasil com quatro opções de cor: preto sólido, prata, azul metálico e branco perolizado – a cor que melhor veste o Nissan, em nossa opinião. Deste ângulo, dá pra ver o quanto que a nova geração ganhou porte, em parte ajudado pelo marcante vinco lateral. Seu design é uma espécie de híbrido entre o Versa e o Altima, que chega no País até o fim deste ano.
Ele tem 15 mm a mais de entre-eixos (agora, 2,70 m) e 58 mm extras no comprimento (4,62 m). Para melhorar o fluxo aerodinâmico (o coeficiente baixou de 0,34 para 0,29), o Sentra ficou com a linha de cintura 30 mm mais estreita e o teto está 15 mm mais baixo. E mesmo com o aumento das medidas, sua nova plataforma, com maior emprego de aços de alta resistência, permitiu que ele ficasse mais de 60 kg mais leve.
Sujeito sociável
Fora o custo-benefício, o espaço interno é o outro pilar do Sentra. Com 503 litros no porta-malas e um verdadeiro latifúndio no banco traseiro (dá pra levar cinco adultos de 1,85 m com espaço longitudinal de sobra) , este é o típico carro que será recrutado pelos seus parentes e amigos em todo tipo de viagem.
Seu painel finalmente ficou envolvente, conversando melhor com as forrações de porta, e o uso de todos os comandos é natural e intuitivo. Merece destaque a quantidade de comandos no volante. A qualidade dos materiais de forração é de primeira: apoios de braço acolchoados, quase todos os plásticos emborrachados, volante revestido de couro, maçanetas cromadas e vários arremates de cor prata. Como no Corolla, a arquitetura interna segue a escola sóbria, diferente do conceito mais rebuscado de Novo Focus, Civic e Cruze, por exemplo. Não é dos desenhos mais modernos.
A posição de dirigir dá um aperitivo de seu caráter familiar: a coluna de direção (regulável em altura e profundidade) não avança muito e o assento fica relativamente alto se comparado ao do Jetta, Civic e Focus, que têm postura de direção mais dinâmica e envolvente. Mas não há aperto vertical: conferi isso com uma cobaia de 1,90 m.
Em ação
Nós gostamos de carros sinceros: pseudoesportivos, luxuosos de fachada e aventureiros de brincadeirinha não são exatamente parte do nosso cardápio. E este foi um ponto que nos conquistou no Sentra: ele é um sedã familiar, toda a sua engenharia e design giram em torno disso, não há fingimento e ele faz muito bem o que ele se propõe a fazer.
Vamos começar pelo powertrain: o 2.0 ganhou sistema de partida a frio da Bosch (dispensando assim o tanquinho) e foi recalibrado para ficar mais econômico, o que custou 3 cv (de 143 para 140 cv a 5.100 rpm) e 0,3 mkgf de torque (agora ele gera 20 mkgf a 4.800 rpm) – mas, em troca, rendeu a classificação “A” de consumo no Inmetro. Com gasolina no tanque da versão com câmbio CVT, a Nissan declara 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada e, com etanol, as médias são respectivamente de 6,9 e 9,1 km/l.
O mais bacana do 2.0 em relação ao 1.8 americano é o ganho em conforto: por ser mais torcudo, o motor pode trabalhar em rotações mais baixas. E mesmo em giros mais altos, ele vibra menos e fica mais isolado do que o 1.8 – “como o Sentra tem perfil mais popular nos EUA, o acerto do 1.8 americano é extremamente magro, e isso deixa ele mais áspero”, afirma Alexandre Clemes, gerente de produto. Ele completa: “e o bacana é que o isolamento acústico foi todo projetado para o 1.8, ou seja, fica superdimensionado no 2.0″ – de fato, o silêncio a bordo é dos melhores da categoria.
Com o 2.0, o câmbio CVT fica praticamente livre do “efeito meditação” – aquela sensação estranha de ficar com o motor berrando em um giro constante enquanto a velocidade aumenta, típico dos câmbios continuamente variáveis e que vivenciamos com o Sentra americano. No brasileiro, você só vai ouvir isso em ultrapassagens na estrada e quando você experimentar o seu 0 a 100 km/h (9,9 s com o manual de seis marchas e 10,1 s com o CVT). Parte deste bom comportamento veio da própria transmissão: a nova geração do CVT ganhou amplitude de relações, ganhou programação mais dinâmica, ficou 13% mais leve e trabalha 30% mais livre – ganho adquirido pelo novo desenho da carcaça, que reduziu as perdas pelo impacto das polias com o fluido.
A única pena é que o CVT do Sentra, apesar de todo o parentesco com o Fluence, não possui marchas simuladas: você escolhe entre drive, reduzida e modo overdrive. É como se ele dissesse: “sou cara de família e ponto final, não force a barra comigo!”. Por isso, nas descidas de serra você precisa se lembrar de desligar o overdrive para ter atuação mais efetiva do freio-motor.
Neste cenário todo, não é nenhuma surpresa que a calibragem de suspensão do Nissan foi totalmente orientada ao conforto. Recalibrada para o nosso asfalto, o sedã ficou 0,5 cm mais alto, graças ao uso de molas mais longas. O nosso Sentra também ganhou amortecedores exclusivos e mais corpulentos, que permitiram a absorção de impactos e de transferências de peso em ciclos mais curtos e sem ganho de carga. Com curso avantajado e complacência de sobra ao piso, você anda sem se preocupar com buracos, mesmo na versão SL, com rodas aro 17. É particularmente difícil de se atingir os batentes da suspensão, ou seja, você precisa caprichar na estupidez para ouvir batidas secas.
Curvas? Bem, o câmbio CVT sem opção de escalonamento simulado já é um pequeno desconvite a inventar moda com o Sentra – e a calibragem de suspensão e a caixa de direção elétrica desmultiplicada arrematam: dobrar pneus não é a pegada dele. Dá pra brincar um pouco, ele é estável, mas não espere um Civic ou Focus neste departamento. No limite, o sub-esterço é bastante pronunciado. Não confunda isso com dinâmica de barca, contudo. O conjunto está bem amarrado.
Bottom line
Se o Sentra antigo era um carro meio alternativo, sem muito apelo de compra em relação à concorrência senão pela confiabilidade tipicamente japonesa e pelo preço, aqui a história ganha vários outros temperos saborosos. Bom pacote de equipamentos, versão topo de linha não só acessível como convidativa, bastante silencioso, muito espaçoso, boa qualidade de construção e de acabamento e algum status, graças à carroceria corpulenta, vincada e com acabamentos cromados.
Como falamos lá em cima, o Sentra chegou em uma janela de oportunidade: quase todos os seus concorrentes possuem uma estratégia de produto um pouco mais magra e salgada e a maioria não é tão espaçosa. Seu perfil é típico do compradores de Corolla, e é dele que o Nissan quer beliscar uma fatia um pouco mais grossa do que hoje, se aproximando mais do volume de vendas do Jetta. A meta da marca é dobrar a sua participação na categoria, de 3,5% para 7% – o que representa cerca de 1.400 unidades por mês.
Sim, este Nissan não é passional, seu design não é dos mais arrojados (principalmente na cabine) e ele não foi projetado para perfis entusiastas. Só que eu garanto que, se a sua família tiver um destes na garagem, você vai usá-lo muito – especialmente para viajar com os amigos. Neste sentido, ele nos lembra bastante o seu primo distante Fluence: ele te conquista pela convivência racional. É uma compra segura.
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