Teste: Honda Fit Twist - Força de imagem

Fotos: Pedro Paulo Figueiredo/Carta Z Notícias

O falso-lameiro Fit Twist ajuda o compacto da Honda a resistir frente a uma concorrência renovada


O monovolume Fit está em uma classe à parte no mercado brasileiro. Não que a Honda tenha “achado” um segmento. Mas, graças à confiabilidade mecânica da marca – é a maior produtora de motores do mundo –, consegue posicionar seus carros em faixa de preço superior à de seus concorrentes sem perder vendas.

Mesmo com todas estas qualidades, as inúmeras novidades no mercado brasileiro de uns tempos para cá acabam mordendo pedaços de participação de todo mundo. O segmento de compactos, principalmente, foi dos mais “atacados”. Recentemente, fabricantes como Chevrolet, Citroën, Peugeot, Hyundai e Toyota apresentaram novos hatches. A resposta da Honda não foi das mais punjentes. Apenas criou uma nova versão do Fit, a aventureira Twist. E que nem tem qualquer especificidade mecânica. A ideia foi apostar foi aliar o motor mais potente da linha com um visual mais jovem e masculino – que poderia ajudar a ampliar o espectro de consumidores do modelo, visto geralmente como feminino.

Se o objetivo era não perder mercado, a até despretenciosa proposta da Honda funcionou. Até a chegada do Twist às lojas, o que aconteceu junto ao Salão do Automóvel, em outubro, o Fit tinha média de vendas de cerca de 3.200 unidades. Aproximadamente a mesma que tem atualmente. A manutenção das vendas do Fit é ainda mais significativa quando se leva em conta dois aspectos. O primeiro é que passou apenas por discretíssimas mudanças no visual desde que mudou de geração, além de ganhar a versão Twist. A outra é que o desempenho dos demais compactos do mercado.

O mercado foi bem remexido pela chegada de Hyundai HB20 e Chevrolet Onix. Em média, os cinco primeiro colocados no ranking em outubro de 2012 – Volkswagen Gol, Fiat Uno e Palio, Volkswagen Fox e Chevrolet Celta – vendem agora 20% menos (dentre estes, só o Palio manteve o volume). Uma nova geração do monvolume da Honda é esperada ainda para este ano, no Salão de Toquio, em novembro. E, como é política da marca japonesa, não deve tardar muito para desembarcar no mercado brasileiro.

Por enquanto, a novidade brasileira é mesmo o Fit Twist. A variante, por sinal, é mais uma que se aproveita do gosto do brasileiro pelo visual. O Twist traz novos para-choques, com partes pintadas, caixas de rodas em preto, lentes escuras para farol e lanterna, rack no teto  e faróis de neblina – único da linha a ter o equipamento. As alterações deixam o hatch 3 cm mais longo, 3,5 cm mais alto e 2 cm mais largo. O “crescimento” foi garantido unico e exclusivamente pelas novas peças. Afinal, não há qualquer alteração mecânica.

A versão “aventureira” traz o conjunto mais forte da Honda por aqui. O motor é o o 1.5 16V com controle variável de válvulas na admissão, 116 cv a 6 mil rpm e 14,8 kgfm de torque a 4.800 giros. O câmbio pode ser manual ou automático, sempre com cinco velocidades.

Dentro da linha Fit, o Twist faz uma espécie de ponto intermediário. É mais caro e equipado que os DX e LX, ambos com motor 1.4, e mais barato que o EX, que traz o mesmo propulsor e custa R$ 62.990. Na parte de equipamentos, traz de fábrica ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, rádio/CD/MP3/USB, trio elétrico, airbag duplo, ABS e EBD. Em relação à versão top, fica devendo o sistema de som mais completo, acabamento em couro do volante e espátulas no volante para troca de marcha. Como em todos os segmentos que atua, a Honda pede alto pelo Fit Twist. O modelo manual custa R$ 57.990, enquanto o automático sai por R$ 60.990.

Ponto a ponto

Desempenho – Ter desempenho agressivo não é – nem de longe – a proposta principal do Fit. O hatch recompensa uma tocada mais tranquila, sem grandes exageros. Para extrair o máximo do motor 1.5 é preciso explorar altos giros – só aos 4.800 rpm aparece o torque máximo de 14,8 kgfm. É nesta faixa que o carro fica mais esperto e passa a responder com mais vontade. Um ponto negativo é que o motor gira áspero em altas rotações e faz mais barulho que o esperado em um modelo japonês. A transmissão automática de cinco marchas “casa” bem com o propulsor e é mais um componente que “propõe” um comportamento mais manso. Nota 7.

Estabilidade – Apesar do desempenho apenas razoável, o Fit é um hatch que gosta de curvas. A suspensão é dura, o que reduz bastante as rolagens de carroceria. Por outro lado, a direção é extremamente leve, o que diminui a precisão dos movimentos. Nada, no entanto, que atrapalhe no uso cotidiano. Nota 8.

Interatividade – O Fit é um carro extremamente simples de usar no dia-a-dia. A direção é muito leve e ajuda nas manobras e a visibilidade é boa para todos os lados. O painel de instrumentos tem visualização clara, porém, fica devendo um computador de bordo mais completo. Falha que se estende também para o sistema de som e à transmissão. Ambos são competentes, mas têm pouca interação com o motorista. O rádio oferece apenas funções básicas, não tem Bluetooth e nem comandos no volante. E o câmbio também é pouco amigável e não tem mudanças sequenciais. Nota 7.

Consumo – Se o primeiro Fit vendido por aqui era referência em consumo, não dá para dizer a mesma coisa do atual modelo. De acordo com o InMetro, o hatch faz 7,2 km/l com etanol em ciclo misto e 11,0 km/l com gasolina. Dados que garantiram a nota “D” para o hatch da Honda dentro de seu segmento. O computador de bordo foi ainda mais “pessimista”. Apontou média de 6,1 km/l com etanol. Nota 5.

Conforto – O Fit traz uma suspensão rígida, que cobra a conta na buraqueira das grande cidades. Não é dos carros mais macios e agradáveis neste aspecto. Por outro lado, traz um espaço interno surpreendente e a leveza dos comandos que facilitam muito a vida do motorista. Qualidades que superam com sobras a dureza da suspensão. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do Fit – atualizada mundialmente em 2007 – é muito bem construída e traz bastante espaço para a cabine. O que decepciona no Fit Twist é a pouco criativa lista de equipamentos. O sistema de som, por exemplo, é extremamente simples e com poucas funções. Mas tudo que é intrínseco ao modelo, é  moderno. Como o motor, todo em alumínio e com comando variável, e o câmbio automático de cinco marchas, que é o melhor do segmento. Também é o único compacto feito no país com freios a disco nas quatro rodas. Nota 8.

Habitalidade – O Fit é um carro muito bem pensado em seu interior. Desde a disposição dos porta-objetos da cabine até o sistema de rebatimento do banco traseiro, que cria uma imensa área para bagagens. Se “virar” dentro do Honda é fácil e não exige maiores esforços. Nota 9.

Acabamento – Dentro do pragmatismo japonês, o Honda Fit é simplesmente sólido. O interior é todo revestido em plástico rígido, mas os encaixes são precisos e não há qualquer rebarba. Mesmo assim, espera-se mais de um carro de R$ 60 mil. Nota 6.

Design – A roupagem Twist adiciona apenas alguns detalhes ao já equilibrado conjunto externo do Fit. Os para-choques ganham apliques em cinza e a grade recebe um vistoso aplique cromado. No final, dá um aspecto mais jovial ao hatch, mas ainda com algum conservadorismo. Nota 7.

Custo/benefício – O Fit é – sem dúvida – um hatch muito capaz. Tem motor condizente com a sua proposta, estabilidade elevada, interior “inteligente” e alto nível de conforto. O problema é que, por conta do prestígio da marca, a Honda inflaciona muito o seu modelo. A adição dos adereços da versão Twist piora ainda mais o custo/benefício. O compacto mais próximo é exatamente o Hyundai HB20X, outro hatch com pretensões lameiras e de preço alto, que atinge R$ 54.455 quando equipado ao máximo. Nota 5.

Total – O Honda Fit Twist somou 70 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Discrição oriental

Dos modelos com alguma pretensão aventureira vendidos no Brasil, o Fit Twist é um dos com visual menos espalhafatoso. Os apliques exclusivos da versão não são esteticamente agressivos. Estão lá apenas para deixar o hatch um pouco mais jovial. Nada que tire a proposta pacata do Fit.

E como não há qualquer alteração mecânica entre o Twist e os outros Fit, a história é idêntica quando se senta no banco do motorista. O motor é competente para mover os quase 1.150 kg. Porém, nada muito além disso. Os 14,8 kgfm de torque aparecem só em rotações médias. Isso significa que para tirar o máximo do 1.5 é necessário girar alto. Algo que acarreta vibrações e barulho elevado na cabine. A melhor maneira de guiar o modelo, portanto, é calmamente, sem muita pressa. Aí, aparecem recompensas claras. A transmissão é suave, se encaixa bem com o propulsor e só amplia o conforto que o Fit oferece.



A direção com assistência elétrica é extremamente leve e sempre precisa. Manobrar o carro em engarrafamentos ou estacionar em qualquer vaga é simples. A dirigibilidade também é apurada. A suspensão é rígida e, como quase não há peso além dos eixos, a estabilidade é constante. Dá até para impor uma tocada mais agressiva do que o trem de força poderia acompanhar.

O interior é dos mais bem projetados do mercado. Há porta-objetos em qualquer buraco e os comandos são todos colocados em lugares intuitivos. Até o do ar-condicionado, disposto de maneira vertical, é simples de usar. Além de ficar bem próximo à mão do motorista. Outro destaque é o sistema de rebatimento dos bancos, que cria uma área completamente reta na traseira e eleva bastante a capacidade e a facilidade do Fit em levar carga.

Contudo, existem falhas na oferta de recursos. O único sistema de som disponível é simples demais, quase anacrônico. A transmissão, apesar de ter cinco marchas, não oeferece trocas em sequência. Esses dois problemas são fáceis de solucionar. É só oferecer o que já existe no  Fit EX: rádio um pouco mais moderno e borboletas atrás do volante.

Ficha técnica

Honda Fit Twist

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.496 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.
Torque máximo: 14,8 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol.
Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 10,4:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por barra de torção.
Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Pneus: 185/55 R16.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,71 metro de largura, 1,57 metro de altura e 2,50 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais.
Peso: 1.147 kg.
Capacidade do porta-malas: 384 litros.
Tanque de combustível: 47 litros.
Produção: Sumaré, São Paulo.
Itens de série: Ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, computador de bordo, porta-luvas duplo, rádio/CD/MP3/USB, trio elétrico, airbag duplo, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD.
Preço: R$ 60.990.

Participe! Deixe aqui seu comentário. Obrigado!
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br