Apenas duas voltas? Num dia normal, com carros normais, eu ia achar que era pouco… Mas a situação era especial e os carros, mais ainda. Pela primeira vez desde que foi incorporada ao Grupo JLR (hoje pertencente aos indianos da Tata), a Jaguar está unida à Land Rover também no Brasil.
Desde novembro do ano passado, a importação da marca deixou de ser feita pelo grupo SHC (que cuida da JAC) para ser administrada pela própria marca. Isso já significou um incremento gigantesco nas vendas (de cinco para mais de 20 unidades/mês) e também que os felinos ingleses passaram a participar do evento anual promovido pela Land Rover no autódromo de Interlagos – até então chamado de Land Rover Experience, e agora rebatizado de Fast Drive. Passamos por lá e acelerou três das opções disponíveis. Aperte o cinto e entre com a gente na pista!
Jaguar XFR
Cheguei a Interlagos naquela manhã com os olhos vidrados no XKR-S. Mas minha empolgação arrefeceu assim que soube que não poderia dirigir o esportivo mais bravo da marca, com motor V8 Supercharger de 5.0 litros e 550 cavalos de potência. A única chance de chegar perto dele seria andar como passageiro ao lado do piloto Chico Serra. Legal, mas passei. Queria aproveitar o tempo disponível para eu mesmo curtir os “brinquedos” e a pista. Afinal, não é todo dia que o autódromo está ali, sem cones e chicanes, livre para se desfrutar de carros com cavalaria acima das cinco centenas.
Com o XKR-S impedido (era lindo vê-lo e, principalmente, ouvi-lo passar pela reta dos boxes), corri logo para garantir meu passeio no segundo melhor carro do dia: o sedã XFR, um felino capaz de botes rápidos em cima da concorrência formada por BMW M5, Audi S6 e Mercedes E63 AMG. Com motor 5.0 V8 Supercharger de 510 cv (mesmo do XKR-S porém numa versão mais “light”), o Jaguar de R$ 440 mil é daqueles estradeiros natos: 4,96 m de comprimento, 1.875 kg e rodões aro 20 para andar com autoridade pelas rodovias. Mas como ele se sairia numa pista de competição?
Ajusto o banco e a direção com regulagens elétricas e logo aprecio o volante compacto e os suportes laterais do assento e do encosto, que abraçam bem o corpo. Borboletas para trocas manuais? Checado. Aperto o botão de partida e a alavanca de câmbio giratória emerge do console central, sendo levada imediatamente à posição Sport. Pressiono então um botãozinho com uma bandeira quadriculada, que aciona o modo mais nervoso de respostas do acelerador e transmissão, além de deixar o controle de estabilidade (ESP) mais permissivo.
Saímos pelos boxes, dou um tapa na borboleta direita para deixar o câmbio no modo manual e ganhamos a reta oposta já de pé embaixo, intimando o “V8itão” sobrealimentado por um compressor a mostrar do que é capaz. De ronco borbulhante em baixos giros, ele se transforma num urro emocionante em rotações elevadas, enquanto as oito marchas são devoradas rapidamente. Afinal, além dos 510 cv, são brutos 63,8 kgfm despejados nas rodas traseiras do XFR. A Jaguar fala em 0 a 100 km/h na marca de 4,9 segundos e máxima de 250 km/h limitada.
A pedido do piloto-instrutor que vai do meu lado, começo a frear antes da hora para não esquentar demais o sistema (era apenas a primeira volta de um dia inteiro de pista). Resultado: o poder de frenagem do XFR é tão grande que entrei na descida do lago à esquerda bem mais lento do que eu poderia, com o sedã dando risada da minha cara. Para recuperar, pisei fundo rumo à parte mais travada do circuito e senti que o ESP não está para brincadeiras, mesmo no modo esportivo. Mal os pneus (255/35 dianteiros e 285/30 traseiros) começaram a chiar e a eletrônica interveio, “travando” o Jaguar antes que eu o fizesse escorregar rumo à zebra para fazer a tangência do Pinheirinho.
Aderência é o que não falta aos sapatos do XRF, mas é a suspensão firme que faz um grande trabalho. Mesmo grande e pesadão, o carro não transmite essa sensação ao motorista. Equipada com sistema ativo (Adaptive Dynamics) que monitora as rodas 500 vezes por segundo, a suspensão vai ajustando sempre os amortecedores de acordo com a necessidade. Andando forte, como era o caso, eles ganham carga máxima e mantêm a carroceria como uma rocha nas curvas e frenagens fortes. A direção também é afiada, rápida e com boa sensibilidade. O câmbio contribui com trocas ágeis e aceitando reduções fortes. Pena o ESP ser tão intrusivo, e a gente não ter permissão para desligá-lo – por motivos óbvios.
Segurado pela eletrônica, o que posso dizer é que o XFR aponta fácil nas curvas, balança pouco em velocidade elevada e exibe um motor fabuloso, que “enche” bonito e nem parece empurrar um carro de quase duas toneladas. Mas agora preciso me concentrar porque aí vem o Mergulho (feito quase de acelerador no porão) e a subida dos boxes, parte mais veloz do traçado. Passo rasgando na reta rente ao guard-rail dos boxes, mas mal dá tempo de conferir direito o velocímetro (que estava acima dos 220 km/h) e chamo novamente os freios para trabalhar, mais uma vez ficando impressionado com a capacidade de estancar a velocidade tão rápido e sem dramas.
Contorno o “S” do Senna com a luzinha do ESP piscando loucamente e então tento ser mais “liso” na volta que se inicia, fazendo as curvas um pouco mais devagar para que a eletrônica não se intrometa na tocada – o que de fato não consigo muito… Termino meu “fast drive” com um sorriso no rosto e convencido de que a Jaguar fez um sedã para peitar os alemães em todos os sentidos. OK, eu queria experimentá-lo sem o ESP, mas ainda havia mais “carrinhos” para experimentar nessa montanha russa. Fui atrás deles!
Range Rover Vogue
O mastodonte mais luxuoso do mundo, o jipão que serve à Rainha da Inglaterra e ao mesmo tempo encara viagens pelo deserto… Muito já foi dito sobre o Range Rover Vogue, mas eu ainda não tinha lido nada sobre a nova geração dele numa pista de corrida. Era o motivo que faltava para escolhê-lo como segundo prato do dia.
Para a experiência ser completa, e como já havia avaliado o motor V8 Supercharger no XFR, escolhi a motorização TDV8 – movida a diesel, a que me parece ter mais a ver com SUVs para longa distância como esse. É uma senhora usina esse motorzão de 4.4 litros e dois turbos: são 339 cv e implacáveis 71,4 kgfm de torque a 1.750 rpm. Para administrar essa força e dividi-la entre as rodas, temos a transmissão ZF de oito marchas (sim, sempre ela) e uma tração 4×4 permanente com três diferenciais.
Enquanto me acomodava na verdadeira poltrona do motorista (banco é coisa de carro barato) e observava o sóbrio e belíssimo interior, me lembrei da expressão “menos é mais”, tão em voga nesses tempos contra o desperdício. O novo Range tem cerca de 50% menos de comandos no painel, a maioria trocado por funções acessadas pela tela sensível ao toque colocada no centro da peça. A cabine tem aroma do mais nobre couro e tudo onde você toca parece feito especialmente para agradar ao tato. Mas chega de “blá blá blá” e vamos ao que interessa.
Um dos principais avanços do novo Range é o farto uso de alumínio em sua estrutura, o que nessa versão TDV8 foi responsável por baixar o peso total em 300 kg. Assim, ficou mais fácil para o motorzão a diesel mostrar sua brutalidade logo na saída, com um verdadeiro salto para frente. Acelerando fundo na reta oposta, era como estar num carro a gasolina (os 100 km/h chegam 6,9 s, de acordo com a Land). Nada de ruído de castanholas e muito menos falta de fôlego. Na verdade, só dava para perceber que estávamos num diesel porque o motor “acaba” bem mais cedo, e a cerca de 4 mil rpm o câmbio subia a marcha antes que o conta-giros atingisse a “red zone”.
Os imensos discos de freio (ocupam boa parte do interior dos rodões aro 22″) não se fizeram de rogados na hora de conter os 2.360 kg do Vogue, mas claro que nas curvas há uma certa inclinação da carroceria que deve ser respeitada. Mesmo assim, o Range está mais dinâmico do que nunca, mostrando uma direção mais rápida (com assistência elétrica) e bom comportamento inclusive na parte mais travada do autódromo, feita com o jipão “empurrando” um Jaguar XF que seguia à frente.
A subida que leva à reta dos boxes foi único momento onde eu senti o Range perder um pouco do pique, mas também pudera, pois eu acabara de passar com o XFR por ali. De todo modo, encerrei minha volta achando que a Rainha estará bem servida se ela resolver trocar as luvas de lã por umas de piloto…
Range Rover Evoque
Após dirigir o XFR e o novo Vogue, na verdade eu podia ir embora que o dia já estava ganho. Mas eu guardava uma curiosidade de certo modo até pessoal sobre a competência do Evoque num circuito de corrida. Das vezes que andei com ele nas ruas e estradas , sempre gostei da forma como o “Baby Range” acelerava, freava e fazia curvas. Mas agora era hora da verdade.
Ao contrário dos outros dois carros que dirigi antes, o Evoque e eu não precisávamos de preliminares – fomos logo direto ao ponto. Para ajudar, o modelo era da versão Dynamic, com rodas aro 20″ e pneus de perfil baixo, justamente o mais, vejamos, dinâmico dos Evoque. Selecionei o modo (opa, de novo) dinâmico do sistema Terrain Response e passei o câmbio para a opção Sport, fazendo as trocas pelas borboletas atrás do volante.
Esse Evoque tem bancos tipo concha maravilhosos, que ficaram ainda mais perfeitos nessa condição de pista. E, ao contrário do XFR e seu ESP zeloso demais, o desse Range deixa a rédea mais solta, talvez pelo fato de a tração integral proporcionar maior aderência. Só sei que logo o Evoque estava escorregando com as quatro rodas por Interlagos, mostrando baixíssima inclinação da carroceria (a suspensão é firme mesmo), grip de sobra e freios fortes que me permitiam levar a aceleração até quase o final das retas.
O motor 2.0 turbo de 240 cv (na verdade a versão Land Rover do Ecoboost da Ford) entrega desempenho na medida, fazendo bom par com a transmissão de automática de seis marchas. Mas, depois de experimentar o câmbio de oito marchas do Vogue, quero ele aqui! As trocas do nova caixa são mais rápidas (0,2 segundos no Range Rover Vogue, diz a marca) e não apresentam o certo delay que há no Evoque, além de aceitar reduções mais radicais. No restante, o crossover atendeu às expectativas. Antes de cruzar a linha de chegada do texto, porém, fica a dica para a Land Rover: na hora de atualizar o Evoque, que tal usar a transmissão do Vogue?
Por Daniel Messeder
Fotos Divulgação
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