Jaguar injeta doses generosas de esportividade no requintado sedã XFRpor Rodrigo Machado
Auto Press
A Jaguar é uma marca com relação íntima com a velocidade. Lá em 1948 fez o XK120, o carro mais rápido do mundo em sua época. Muito tempo depois, em 1992, fez o icônico XJ220, um superesportivo que realmente impressionava pelo desempenho. Entretanto, tirando este último exemplo, a capacidade dos carros da Jaguar em acelerar com fúria servia quase como uma reserva de emergência. Era como se o aristocrata inglês estivesse atrasado para o chá das cinco ele poderia pisar fundo e chegar com tranquilidade no destino. Nada exagerado ou que comprometesse o conforto ou estilo. Mas a Jaguar mudou seu “modus operandi” recentemente. Viu a esportividade como algo que pudesse ser explorado para ganhar mais mercado. Daí surgiu em 1995 a linha R, uma espécie de preparadora oficial da marca. E se tem um carro atual na gama da fabricante que junte a atual “obsessão” com a velocidade com o inequívoco luxo e status de um Jaguar, é o XFR. Um sedã médio-grande que deixa muito esportivo para trás.
A saída da Jaguar para transformar seu executivo sedã em um carro que pode encarar um autódromo passa por duas partes. A principal, é claro, é o motor. Hoje já bem difundido na Jaguar Land Rover, o 5.0 V8 supercharged foi “inaugurado” em 2010 no próprio XFR. O propulsor é sobrealimentado e desenvolve 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 63,8 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 giros. Ele trabalha aliado a uma transmissão automática de oito marchas da alemã ZF. Os números são suficientes para levar o sedã de 1.875 kg de zero a 100 km/h em 4,9 segundos e à máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.
O outro ponto essencial que separa o XFR dos outros XF é o controle dinâmico. Para melhorar o comportamento, a Jaguar usou um diferencial eletrônico no sedã. De acordo com a marca, um tradicional diferencial mecânico tiraria o refinado equilíbrio do carro. Um computador monitora o quanto de aderência cada roda traseira está recebendo. A partir disso, joga mais ou menos força para cada uma. Isso melhora tanto a capacidade em curvas quanto a aceleração em ambientes de baixa aderência.
Ainda há o sistema adaptativo da suspensão. Outro item que estreou no XFR em 2010 e hoje já está em outros carros da parceria Jaguar Land Rover, inclusive nos XF comuns. Nele, os amortecedores são preenchidos com um líquido magnético, que altera o grau de viscosidade quanto submetido a uma carga elétrica. A reação à carga, liberada eletronicamente, deixa o carro mais duro ou mais macio. Dessa forma, a engenharia da Jaguar não precisa modificar tanto a suspensão original do XF e nem deixá-la rígida a ponto de comprometer o conforto.
A linha XF, por sinal, tem sido o carro chefe da Jaguar desde que a empresa tomou o controle das operações da marca no Brasil das mãos do Grupo SHC, antigo importador da marca. Desde então, a média de carros vendidos por mês subiu de menos de 5 para 23 unidades mensais. Para aumentar ainda mais este alcance, a Jaguar lançou uma nova versão de entrada do XF por R$ 224.900 , com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo que equipa o Range Rover Evoque e também o Fusion, da Ford, que é a fornecedora do propulsor. O XFR é bem mais exclusivo. Custa R$ 440 mil, mas tem equipamentos e disposição para justificar a etiqueta de preço.
Impressões ao dirigir
Presas afiadas
São Paulo/SP - As três variantes do XF lado a lado pouco diferem. As duas primeiras, com motor quatro cilindros turbo e V6 supercharged, são de fato idênticas. O XFR é diferente, mas de forma discreto. As rodas pretas e os ressaltos no capô não são exagerados e servem apenas para ornamentar o belo desenho do sedã. Por dentro, a história é semelhante. Apliques em fibra de carbono dão o tom, mas sem tirar a elegância do aspecto e o requinte do acabamento.
Atrás do volante, a impressão muda radicalmente. O tal ressalto no capô, relativamente discreto por fora, é bem perceptível na posição do motorista. Os bancos abraçam mais os ocupantes e o volante tem a inscrição “R”.
E assim que o botão de partida é acionado, a principal diferença aparece. O V8 5.0 grita alto do lado de fora. Se um XFR passar a 2 km de distância, dá para ouvir. Dentro da cabine, a situação, obviamente, é mais tranquila. O barulho é grave, mas o isolamento acústico consegue abafar boa parte do “urro”. A “patada” ao pisar fundo, no entanto, é inevitável. O motor é extremamente potente e alavanca o suntuoso sedã sem qualquer hesitação. A ótima transmissão é uma de oito marchas feita pela alemã ZF.
Dentro do autódromo de Interlagos, na capital paulista, o XFR mostrou que também sabe se virar frente ao “S do Senna”. A direção é muito precisa e replica com fidelidade o que as rodas dianteiras estão fazendo. Na hora de entrar forte em uma curva, o sedã se mostra equilibrado e neutro. Rodas e discos maiores dão às frenagens um controle muito maior que nas configurações de entrada. Mas se o ânimo extrapolar a capacidade de resposta da suspensão, a eletrônica entra em cena e “esvazia” o motor. Nas versões mais mansas, este intrometimento é menos sentido. Mas apenas porque os motores mais fracos têm menos capacidade de levar o portentoso sedã ao limite. Mas apesar da mão invisível da eletrônica, explorar os limites do XFR é bem divertido.
Ficha técnica
Jaguar XFR
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.000 cm³, oito cilindros em V, supercharger, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência: 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 4,9 s.
Velocidade máxima: 250 km/h limitada eletronicamente.
Torque máximo: 63,8 kgfm entre 2.500 e 5.500 rotações.
Diâmetro e curso: 92,5 mm x 93,0 mm. Taxa de compressão: 9.5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo double wishbone com amortecedores magnéticos. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores magnéticos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Pneus: 285/30 R20.
Freios: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,47 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina.
Peso: 1.875 kg.
Capacidade do porta-malas: 500 litros.
Tanque de combustível: 70,1 litros.
Produção: Birmingham, Inglaterra.
Itens de série: Diferencial eletrônico, suspensão adaptativa, start/stop, teto solar elétrico, rodas de 20 polegadas, faróis bixenon, acabamento interno em fibra de carbono, bancos tipo concha, sensor de obstáculos, câmara de ré, sistema de som Meridian com tela de sete polegadas, GPS, adaptive cruise control, ar-condicionado dual zone, controle de tração e estabilidade e sensor de ponto cego.
Preço: R$ 440 mil.
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Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br
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