Nascido do projeto “J”, o carro mundial da GM tinha concepção moderna para a época, onde a marca aplicava novos conceitos de design e mecânica. Lançado quase que simultaneamente na Europa, EUA e outros mercados, no Brasil ele seria o novo médio da Chevrolet.
Apesar do título de carro global, o modelo sofria diversas alterações para se adaptar a cada mercado em que era lançado, inclusive por aqui.
O Monza foi lançado no Brasil em março de 1982. Primeiro na versão hatchback de três portas, nas configurações básica e SL/E com motor 1.6 a gasolina de 73 cv ou etanol de 72 cv. Era moderno frente aos concorrentes (Ford Corcel II e VW Passat) e elevava o nível de acabamento da categoria, sem falar nos conceitos mecânicos como motor transversal (inédito em um Chevrolet nacional) e o bom coeficiente aerodinâmico (Cx), de 0,39. Como esperado num projeto mundial, ele se aproveitava de tecnologias de diversas subsidiárias da GM: câmbio da japonesa Isuzu, braço da suspensão dianteira da australiana Holden e eixo traseiro da alemã Opel.
Por dentro, o visual era moderno, com o exclusivo painel côncavo. Mas era pobre em instrumentação, e ainda havia o problema da simplicidade de acabamento na versão básica. No inicio, a versão 1.6 não apresentava um desempenho à altura do novo carro, sem contar o uso de um câmbio de quatro marchas. Pesando 1.030 kg, ele acelerava de 0 a 100 km/h em torno de 16 segundos e alcançava máxima de 150 km/h. Os números estavam dentro da média, mas um carro tão moderno deveria ser melhor.
No ano seguinte, em 1983, a GM lançava o motor 1.8 a gasolina de 86 cv. Aceleração de 0 a 100 km/h de 14 segundos e a máxima de 160 km/h deixavam o Monza mais alinhado em desempenho com a concorrência. Esses novos motores, 1.6 e 1.8, inauguravam uma nova linha, a família II, tendo concepção mais moderna e grande suavidade de funcionamento, principalmente em altas rotações.
Em março do mesmo ano, era lançada a versão sedã com os motores 1.6 ou 1.8, apenas na configuração quatro portas e sem quebra-ventos nas portas dianteiras – na época, eles eram uma exigência dos motoristas, sem contar o preconceito com as versões quatro portas. Mas a versão sedã duas portas seria lançada em setembro do mesmo ano, e o Monza cairia de vez no gosto do consumidor brasileiro.
Elegância e estilo raramente vistos no mercado. O Monza sedã era impecável nesses quesitos e, após a versão duas portas, era tudo o que consumidor desse segmento esperava. A lista de equipamentos também foi fundamental para o sucesso: ar condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e antena elétrica. Isso tudo somado ao motor 1.8 e ao novo câmbio de cinco marchas. O carro médio da GM se preparava para provocar uma reviravolta no mercado.
Em 1984, era lançado o motor 1.8 a etanol com 96 cv e torque máximo de 15,1 kgfm, e alguns meses depois chegava a opção do câmbio automático de três marchas. O Monza então conseguiu uma proeza: encerrou o ano como o carro mais vendido do país, contrariando toda a lógica do mercado, pois não era um modelo barato e estava muito longe de ser popular.
No ano seguinte, a GM aplicaria mais mudanças no seu best-seller. Só que fez isso na metade do ano, o que gerou muitas reclamações de quem tinha comprado o modelo 1985. Era o famoso Monza 85 Fase II. Com isso, ele ganhou atualizações importantes para se manter na liderança: novo padrão de acabamento, bancos mais envolventes e com encostos separados, banco traseiro com apoio de braço central, volante de quatro raios, travas da porta junto aos puxadores, painel completo para o SL/E com nova iluminação, conta-giros, econômetro e voltímetro, retrovisores embutidos, nova grade frontal e para-choque dianteiro com saia inferior. O acabamento ficava ainda mais refinado e ajudaria o Monza a continuar no topo das vendas em 1985 e 1986.
Monza S/R
No fim de 1985, o Monza ganhava a única versão esportiva de sua história. Chamada de S/R, ela chegava com o motor de 1.8 e algumas modificações como carburador de corpo duplo, comando de válvulas mais bravo, novo coletor e escapamento de menor restrição. Além disso, o câmbio tinha relações mais curtas.
O visual era exclusivo, com rodas específicas, pintura na cor preta na parte inferior e aerofólio traseiro. Por dentro, bancos Recaro mais envolventes, painel com iluminação diferenciada e alavanca de câmbio mais curta para completar a esportividade. O motor, chamado 1.8 S, entregava potência de 106 cv e torque máximo de 15,3 kgfm. Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos e velocidade máxima de 180 km/h o deixavam bem posicionado entre os esportivos nacionais. O S/R durou até 1989.
Pouco depois do S/R, chegava o Monza Classic. Mais refinado, ele tinha opção de pintura em dois tons, faróis de neblina, rodas de liga leve raiadas, carburador duplo (elevando a potência para 99 cv) e pacote de equipamentos completo (que incluía opcionais do SL/E). No mesmo ano, o Monza ganhava o esperado motor 2.0, que entregava 110 cv de potência e 17,3 kgfm de torque. O desempenho atingia um patamar superior, com aceleração de 0 a 100 km/h em pouco mais de 11 segundos.
Em 1988, uma nova reestilização: novos para-choques com spoiler integrado, novos faróis e grade frontal redesenhada. O interior ganhava um novo volante com regulagem de altura. As versões passaram a ser SL, SL/E e SE. Dois anos depois, ele passava a contar com computador de bordo (opcional).
O Monza 500 EF, que homenageava Emerson Fittipaldi, foi o primeiro com injeção eletrônica da linha e o segundo entre todos os carros nacionais, depois do Volkswagen Gol GTi. O motor era o mesmo 2.0, porém com 116 cv e injeção analógica LE Jetronic da Bosch. O EF chegou ao mercado em 1990 com um interior mais luxuoso, bancos de couro e toca-fitas removível (novidade da época contra os furtos).
A primeira reestilização “pra valer” viria em 1991. Desta vez, o Monza mudou de verdade. Externamente, a frente ficou maior e com desenho em cunha (ganhou até o apelido de Monza “tubarão”), ao passo que a traseira recebeu um visual mais limpo e adotou lanternas verticais. Além disso, havia para-choques envolventes e novos faróis, que também integravam os de longo alcance nas versões superiores. O sedã ficou 12,7 cm maior, mas o espaço interno não aumentou, embora a capacidade do porta-malas tenha passado de 510 para 565 litros. Mas reestilização não agradou muito, pela falta de harmonia entre a lateral antiga e a frente moderna que também destoava da traseira. A GM aplicou linhas inspiradas no Omega, lançado em 1986 na Europa e que só chegaria aqui em 1992.
As versões eram SL, SL/E, e SE Classic. Destaque para o Classic, que ganhava de série rodas de liga leve aro 14, bancos e volante revestidos de couro, painel digital, computador de bordo e a injeção eletrônica multiponto analógica – a mesma usada no 500 EF. Mas antes de encerrar o ano de 1991, o Monza passava a contar com a injeção eletrônica digital EFI, que era aplicada em todas as versões. Fato interessante foi o lançamento posterior da injeção EFI para os motores a etanol, tornando o Monza o primeiro carro no mundo a aplicar essa tecnologia ao combustível vegetal.
Com a injeção EFI, os motores ganharam potência: o 1.8 passava a 99 cv (etanol e gasolina) e torque máximo de 16,0 e 14,6 kgfm, respectivamente. Já o 2.0 gerava 116 cv e 110 cv, com torque máximo de 16,6 e 18,0 kgfm, respectivamente. Em 1992, a versão Classic mantinha a injeção analógica, porém ganhava ignição digital e subia para 121 cv de potência, se tornando o Monza mais potente já lançado.
No mesmo ano chegava a edição limitada Barcelona, em alusão aos jogos olímpicos na Espanha. Depois, em 1993 veio a série 650, em comemoração as 650.000 unidades vendidas desde o lançamento. Logo após, mudanças leves e acréscimo de alguns itens: lanternas brancas, espelho eletrocrômico, cintos de três pontos para todos ocupantes, freios a disco na traseira, regulagem de altura do banco do motorista e dos faróis. Nessa época chegava o moderno Vectra, que anunciava que o fim do Monza estava próximo.
Em 1994, a nomenclatura das versões mudava para GL e GLS. Em seguida era lançada a raríssima série especial Hi-Tech, com painel digital, computador de bordo e freios ABS, e posteriormente a Club, a última edição para o Monza. No ano seguinte, a GM deixava de oferecer o motor 1.8 e em seguida a versão duas portas era descontinuada.
O novíssimo e moderno Vectra B, lançado no inicio de 1996, matava a versão GLS do Monza, restando apenas a GL. Mas isso duraria poucos meses, e o Monza teria sua produção encerrada com 857.000 unidades produzidas no Brasil após 14 anos de seu lançamento. O Monza representou uma mudança de conceitos na Opel, com a adoção de motor transversal e tração dianteira, sendo pioneiro e servindo de influência para os carros que foram lançados depois, a exemplo do Vectra, Astra e Corsa. Campeão de vendas e simbolo de status no Brasil dos anos 1980, ele deixou uma verdadeira legião de fãs.
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br/
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