Por: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro
Fotos: Bruno Guerreiro
Ter
um carro antigo é o sonho de muitas pessoas, ainda mais se for um
modelo de grande porte e com motor V8. Independente disso, quem procura
por um veículo do tipo, fabricado entre as décadas de 50 ou 70, deve
estar ciente que, em conjunto com o mesmo, virão não só as suas qualidades,
como também os seus defeitos, “originais” ou não (ou seja, surgidos ou
agravados pelo passar dos anos).
Isso diz respeito não só ao desgaste,
mas também ao emprego de peças de reposição paralelas ou remanufaturadas
de qualidade duvidosa e que, muitas vezes, deixam a desejar, o que
sempre acontece nos momentos mais inoportunos.
Tudo
isso, para aqueles que têm grande poder aquisitivo e estão acostumados
aos melhores veículos da atualidade é, em geral, algo inaceitável.
Assim, muitos proprietários acabam realizando um “upgrade” em seus
veículos, que pode ir desde a troca de um carburador DFV 446 por um
Holley quadrijet até a construção de um verdadeiro street rod. Um bom
exemplo disso é dado pelo leitor Ricardo Rodrigues, de Santo André, SP, o
qual, fazendo uso dos recursos técnicos de sua empresa, a Sigma Sport
Car, transformou um velho Dodge Dart de Luxo 1972 no incrível carro que aqui mostramos.
Ricardo
comprou seu Dart em 1989, quando tais carros ainda podiam ser
adquiridos por preços razoáveis e, dependendo da sorte do entusiasta, em
bom estado de conservação. Tratava-se de um cupê preto com câmbio de
três marchas, alavanca de acionamento na coluna de direção e banco
dianteiro inteiriço. O proprietário usava o carro normalmente, mas os
defeitos comuns a qualquer veículo com mais de 15 anos de uso começaram a
irritá-lo. A caixa de direção, por setor e rosca sem fim, acabou se
quebrando em plena estrada, sendo desnecessário explicar as
catastróficas conseqüências que tal eventualidade poderia ter causado.
Trocada
a caixa, outros defeitos foram aparecendo. O câmbio, por exemplo,
encavalava, enquanto o radiador fervia. A bomba de combustível original,
cara e difícil de ser encontrada, foi trocada três vezes, pois sempre
voltava a quebrar. Tudo isso sem contar que o sistema de freios, ainda a
tambor nas quatro rodas, apresentava constantes vazamentos de fluído.
O pior, entretanto, eram as trincas que surgiram no monobloco, já um pouco frágil, por ser do tipo cupê sem coluna. Ele havia sofrido muito (e durante vários anos) com os esforços aos quais era submetido pelas barras de torção do sistema Torsion Aire. Inspirado nos Packard, o Torsion Aire foi criado pelo engenheiro norteamericano Bob Batchelor para a linha Chrysler 1957, mas esta ainda empregava um sólido chassi de longarinas perimetrais. Vale citar que o citado “abuso” era menor no Charger R/T 1972, que saída de fábrica com barra estabilizadora (também um tipo de mola de torção, que só trabalha quando o carro percorre uma curva) como item standard, diminuindo assim a “rolagem” do veículo, com o conseqüente aumento da estabilidade.
A busca por um comportamento mais adequado (incluindo melhorias na tração e na frenagem) também levou a Chrysler, em meados dos anos 70, ao uso de pneus radiais. Porém, segundo alguns especialistas, devido à banda de rodagem mais larga, os radiais também colaboravam com o surgimento de trincas na carroceria da linha Dodge. Afinal, quando foi lançado no Brasil, em 1969 (como modelo do ano seguinte), o Dart fazia uso dos diagonais Firestone Campeão Supremo 7.35 x 14, sendo o carro projetado para os mesmos. Porém, com a popularização das vantagens dos radiais, eles rapidamente foram sendo adotados pelos proprietários de Dodge V8, tal como deve ter ocorrido, no passado, com o Dart de Ricardo.
A própria fábrica, em 1979, passou a oferecer seus carros com os radiais, na medida 185 SR 14, como item opcional. Como os radiais transmitiam mais vibrações à carroceria, até a suspensão do Charger R/T foi recalibrada, ficando mais macia, muito embora não tenham sido feitos os devidos reforços no monobloco, sendo óbvios os efeitos de tal atitude. E havia uma boa razão para essa economia: o fim da fabricação dos Dodge V8 já era tido como um fato consumado, não compensando investir em grandes modificações, na carroceria que não fossem de ordem estética.
O pior, entretanto, eram as trincas que surgiram no monobloco, já um pouco frágil, por ser do tipo cupê sem coluna. Ele havia sofrido muito (e durante vários anos) com os esforços aos quais era submetido pelas barras de torção do sistema Torsion Aire. Inspirado nos Packard, o Torsion Aire foi criado pelo engenheiro norteamericano Bob Batchelor para a linha Chrysler 1957, mas esta ainda empregava um sólido chassi de longarinas perimetrais. Vale citar que o citado “abuso” era menor no Charger R/T 1972, que saída de fábrica com barra estabilizadora (também um tipo de mola de torção, que só trabalha quando o carro percorre uma curva) como item standard, diminuindo assim a “rolagem” do veículo, com o conseqüente aumento da estabilidade.
A busca por um comportamento mais adequado (incluindo melhorias na tração e na frenagem) também levou a Chrysler, em meados dos anos 70, ao uso de pneus radiais. Porém, segundo alguns especialistas, devido à banda de rodagem mais larga, os radiais também colaboravam com o surgimento de trincas na carroceria da linha Dodge. Afinal, quando foi lançado no Brasil, em 1969 (como modelo do ano seguinte), o Dart fazia uso dos diagonais Firestone Campeão Supremo 7.35 x 14, sendo o carro projetado para os mesmos. Porém, com a popularização das vantagens dos radiais, eles rapidamente foram sendo adotados pelos proprietários de Dodge V8, tal como deve ter ocorrido, no passado, com o Dart de Ricardo.
A própria fábrica, em 1979, passou a oferecer seus carros com os radiais, na medida 185 SR 14, como item opcional. Como os radiais transmitiam mais vibrações à carroceria, até a suspensão do Charger R/T foi recalibrada, ficando mais macia, muito embora não tenham sido feitos os devidos reforços no monobloco, sendo óbvios os efeitos de tal atitude. E havia uma boa razão para essa economia: o fim da fabricação dos Dodge V8 já era tido como um fato consumado, não compensando investir em grandes modificações, na carroceria que não fossem de ordem estética.
Por
tudo isso o leitor decidiu fazer alterações no seu Dart, obtendo,
assim, um conjunto que em nada ficasse a dever, no tocante a
performance, aos veículos da atualidade. Começou, ironicamente, pela
suspensão traseira, pois queria “aposentar” os antiquados feixes de
mola, uma solução adequada para substituir, nas velhas carroças dos
tempos imemoriais, as primitivas amarras de couro até então empregadas
como elemento elástico, mas incompatível para um carro de alto
desempenho.
Assim adaptou um sistema four link com coil overs e, depois, reformou a carroceria, instalando ainda as rabetas da capota e a grade do Charger R/T 1971 (no modelo do ano seguinte existe um rebaixo no centro da peça com o emblema “Charger”), além de pintar a carroceria na cor Laranja Boreal, da linha Chevrolet 1978. O próximo passo foi “envenenar” o motor e dai então começou a nascer, de fato, um novo street rod.
A construção do Dart passou por várias etapas ao longo dos anos e o projeto, na busca de Ricardo por um conjunto ideal, foi sofrendo diversas alterações. Por tal razão torna-se mais interessante descrever o veículo em suas condições atuais, a começar pelo sistema de suspensão empregado. Na dianteira os para-lamas internos, nos quais eram fixados os amortecedores, foram cortados. Também se eliminaram as barras de torção, os tirantes e os braços da suspensão Torsion Aire, tanto superiores quanto inferiores (nos quais as próprias barras de torção eram encaixadas, fazendo a correspondente ligação com a barra de ancoragem transversal do assoalho).
Assim adaptou um sistema four link com coil overs e, depois, reformou a carroceria, instalando ainda as rabetas da capota e a grade do Charger R/T 1971 (no modelo do ano seguinte existe um rebaixo no centro da peça com o emblema “Charger”), além de pintar a carroceria na cor Laranja Boreal, da linha Chevrolet 1978. O próximo passo foi “envenenar” o motor e dai então começou a nascer, de fato, um novo street rod.
A construção do Dart passou por várias etapas ao longo dos anos e o projeto, na busca de Ricardo por um conjunto ideal, foi sofrendo diversas alterações. Por tal razão torna-se mais interessante descrever o veículo em suas condições atuais, a começar pelo sistema de suspensão empregado. Na dianteira os para-lamas internos, nos quais eram fixados os amortecedores, foram cortados. Também se eliminaram as barras de torção, os tirantes e os braços da suspensão Torsion Aire, tanto superiores quanto inferiores (nos quais as próprias barras de torção eram encaixadas, fazendo a correspondente ligação com a barra de ancoragem transversal do assoalho).
Foi criado,
então, um tipo de agregado dianteiro tubular com torres para os coil
overs, o qual serviu como ancoragem do novo sistema elástico. A “gaiola”
é fixada nas travessas do motor (longarinas) originais do Dodge e na
parede corta fogo, ali se aproveitando do rebaixo descentralizado
existente para a montagem do motor do limpador de pára-brisas, pelo qual
o agregado é unido ao santantônio do habitáculo do Dart, originando,
assim, uma estrutura suficientemente sólida para a sua finalidade. A
nova suspensão tem ainda braços em forma de duplo “A”, ou seja, emprega
triângulos duplos artesanais.
“Fizemos
na Sigma as bandejas dianteiras com tubo de aço trefilado 1020. Os
tubos tem parede de 3 mm e os braços empregam unibols de aço cromado
1.045. Tais peças, em conjunto com amortecedores pressurizados e molas
duras, tornaram o conjunto totalmente adequado ao nosso projeto”,
explicou Ricardo. Curiosamente as molas helicoidais, que formam os coil
overs com os amortecedores, são feitas enrolando-se um fio de aço em
torno de um cilindro e, tecnicamente, também são classificadas (tal como
as barras da suspensão Torsion Aire), como molas de torção. Afinal, o
fio das mesmas é torcido quando a mola, durante a condução do veículo, é
comprimida ou esticada.
Ao se adotar os coil
overs na suspensão traseira, também foi necessário projetar e montar um
sistema four link, tendo em vista que, sem os feixes de mola, já não
existiam elementos estruturais suficientes para ligar o eixo ao chassi,
impedindo os movimentos laterais. As barras superiores foram instaladas
em paralelo e as superiores em ângulo, sendo todas elas dispostas nas
proximidades da bainha do diferencial, abrindo espaço, assim, para o
emprego de pneus traseiros de talas grandes, próprios para se obter
maior tração em arrancadas.
O sistema de direção
passou a ser do tipo eletro hidráulico, com bomba do Renault Clio e
motor elétrico do Chevrolet Astra. Assim, quando o volante é
movimentado, o sistema eletrônico registra a resistência ao esterçamento
e envia um sinal para o motor elétrico, que eleva a sua rotação para
cerca de três mil rpm, bombeando o óleo e diminuindo o esforço a ser
aplicado no volante. A caixa de direção original, por setor e rosca sem
fim, deu lugar a TRW da pick-up Ford Ranger, por pinhão e cremalheira,
mais precisa, leve e resistente que a original. Além disso, a TRW, para
esterçar as rodas ao máximo, só exige 4,5 voltas para virar de batente a
batente, contra 6,5 voltas da desmultiplicada caixa Gemmer usada no
Dodge.
As mangas de eixo e os cubos de roda
dianteiros foram feitos pela Sigma. No sistema de freios os tambores
foram abolidos e, no lugar dos mesmos, instalados quatro discos
ventilados Frenax, de 14 e 15 polegadas (semelhantes aos usados na Stock
Cars), que trabalham em conjunto com pinças Wilwood, de quatro e dois
pistões. As rodas de liga leve, com bordas polidas e centro preto, tem
cinco raios e talas de 8,5 e 12 polegadas, sendo “calçadas”, segundo
Ricardo, com pneus Pirelli PZero 275 30 R17 e 335 25 R17
O motor 318, em uma receita da qual Ricardo não revela muitos detalhes, teve sua cilindrada aumentada de 5.212 cm3 para cerca de 5.900 cm3, ou seja, 360 polegadas. Isso se deu com a troca de pistões e bielas, mas outros itens também foram alterados, pois o propulsor recebeu, por exemplo, coletor de admissão, tampas de cabeçote e carcaça do filtro de ar Edelbrock, carburador quadrijet Holley “mecânico” (750 cfm), comando de válvulas (321 graus) e balancins roletados Crane, bomba de óleo Superflow, bomba de gasolina elétrica Bosch (do Gol GTI), sistema de ignição eletrônica MSD e polias de alumínio Sigma.
O motor 318, em uma receita da qual Ricardo não revela muitos detalhes, teve sua cilindrada aumentada de 5.212 cm3 para cerca de 5.900 cm3, ou seja, 360 polegadas. Isso se deu com a troca de pistões e bielas, mas outros itens também foram alterados, pois o propulsor recebeu, por exemplo, coletor de admissão, tampas de cabeçote e carcaça do filtro de ar Edelbrock, carburador quadrijet Holley “mecânico” (750 cfm), comando de válvulas (321 graus) e balancins roletados Crane, bomba de óleo Superflow, bomba de gasolina elétrica Bosch (do Gol GTI), sistema de ignição eletrônica MSD e polias de alumínio Sigma.
Os
cabeçotes foram refeitos, resultando no aumento dos dutos das válvulas e
na taxa de compressão. Radiador de alumínio com vaso de expansão
metálico (a ventoinha elétrica é do Fiat Stilo), coletores de
escapamento e a tubulação do sistema (com dois abafadores tipo JK),
foram criados especialmente para esse projeto. Segundo o proprietário o
motor, com a citada preparação, passou a desenvolver 400 cv (SAE),
potencia muito superior, portanto, aos 198 cv (SAE) que a Chrysler do
Brasil declarava para o Dart na década de 70.
O
câmbio Clark de três marchas foi descartado, sendo substituído pela
caixa New Venture Gear 3500, igualmente manual, mas cinco velocidades,
da pick-up Dodge Dakota V8, cujas relações são de 3,49:1; 2,16:1;
1,40:1, 1,00:1 e 0,73:1, contra 2,67:1, 1,60:1 e 1,00:1 da caixa
original. Como ela equipava um utilitário, o sistema de acionamento do
câmbio é demasiadamente avançado e, para compensar a diferença de 15 cm,
Ricardo providenciou uma alavanca recuada, a qual faz uso de varão e
unibol. O diferencial é o original do Dart, com relação de 3,15:1, e,
para uni-lo ao câmbio, foi empregado um cardã de alumínio da pick-up
Ranger, que teve de ser diminuído em cerca de 10 cm.
O volante empregado, por uma questão estética, é o clássico Walrod do Charger R/T, com três raios de alumínio e 40 cm de diâmetro, mas o carro poderia ter um volante menor, considerando que sua direção, devido à assistência do sistema, é muito leve. A estrutura do painel do Dart foi mantida, mas todos os seus instrumentos foram retirados, dando lugar a um conjunto composto por manômetro de óleo, contagiros, manômetro da linha de combustível e termômetro Mallory. O velocímetro (que fica ao lado do contagiros) é um Autometer Sport Comp, graduado até 160 mph. Da mesma marca são os dois manômetros do sistema de freios, com silicone líquido, montados na extrema esquerda do painel.
O volante empregado, por uma questão estética, é o clássico Walrod do Charger R/T, com três raios de alumínio e 40 cm de diâmetro, mas o carro poderia ter um volante menor, considerando que sua direção, devido à assistência do sistema, é muito leve. A estrutura do painel do Dart foi mantida, mas todos os seus instrumentos foram retirados, dando lugar a um conjunto composto por manômetro de óleo, contagiros, manômetro da linha de combustível e termômetro Mallory. O velocímetro (que fica ao lado do contagiros) é um Autometer Sport Comp, graduado até 160 mph. Da mesma marca são os dois manômetros do sistema de freios, com silicone líquido, montados na extrema esquerda do painel.
Na
parte inferior da estrutura metálica, localizado no espaço em que,
anteriormente, era encaixado o cinzeiro do Dodge, foi instalada uma
pequena caixa metálica com diversos comandos e luzes de advertência. O
primeiro botão, diferente dos demais, serve para acionar o selenóide que
destrava o capô, cuja trava é elétrica. Os outros comandos respondem,
respectivamente, por lanternas, faróis, bomba de combustível e
ventoinha, sendo que existe ainda um quinto botão, reservado para a
montagem de algum futuro acessório.
Existe ainda
uma segunda “caixinha” (com chave geral, botão de partida, alavanca dos
piscas/lampejador dos faróis e acionador da direção eletro hidráulica)
entre os bancos Rallye Design Stradale, que são revestidos em couro
preto e cujo acabamento repetiu-se no banco traseiro e nos painéis
estofados das laterais, muito embora o assoalho, como nos carros de
corrida, não conta com qualquer tipo de acabamento. Os cintos de
segurança, vermelhos, são da marca Sparco. Depois de tudo isso, podemos
afirmar, sem sombra de dúvidas, que, do Dart original, pouca coisa
restou. Porém, seu proprietário atingiu o objetivo que desejava quando
iniciou o projeto: transformar o velho Dodge em um street rod veloz e
confiável, capaz de encarar os carros modernos de igual para igual, mas
isso, é claro, sem abrir mão do legendário fascínio mopariano.
Disponível no(a):http://www.streetcustoms.com.br
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