Primeiras impressões: Bentley Continental GT Speed Convertible 2013

Dono da potência mais alta e da suspensão mais baixa, o GT Speed é o carro mais atlético da Bentley. Mas o que acontece quando você corta fora o teto? Será que ele mantém as qualidades que fazem do Continental um grand tourer tão bom – a força e equilíbrio – ou só entra ar demais em sua suntuosa cabine? Só há um jeito de descobrir…

Qual é o melhor GT que você pode comprar? Mesmo na falta de provas empíricas, existem sólidas evidências a favor do Bentley Continental GT Speed. Ele é rápido, capaz, corta a paisagem como uma locomotiva Gucci e, desafiando a razão, não é ruim nas curvas.
Além disso, é um carro rápido de verdade que consegue lidar com outros tipos de superfície além de asfalto seco. Mas você já descobriu isto quando viu James May e o piloto de rali Kris Meeke levando um Continental GT Speed para um passeio sujo e cheio de drifts no estágio de Hafren Sweet Lamb no Rali de Wales do WRC no ano passado, em um episódio do Top Gear.
Fizemos nosso próprio teste para ver como o Continental GT Speed Convertible lida com as condições severas enquanto a neve caía em flocos do tamanho de melões na Califórnia. Calçado com pneus Dunlop com sulcos profundos – e não, graças a tudo o que é sagrado, os Pirelli P-Zero de fábrica – e equipado com diferencial central Torsen, o GT Speed Convertible disparou pelas estradas sem dificuldade alguma. Gerenciamento de potência, peso de 2.494 kg e pneus bons operam milagres.

O ronronar grave do W12 de 624 cv se transforma em um rugido quando a caixa ZF de oito marchas reduz de sétima para terceira, o pesado monobloco mal transmitindo o pavimento irregular enquanto vamos a 210, 220, 230 km/h.
Assim como no GT Speed cupê, o W12 biturbo de seis litros continua sendo uma maravilha da engenharia para andar rápido, com algumas melhorias no sistema Bosch ME17 de gerenciamento do motor para aumentar a pressão do turbo e amaciar a resposta do torque. Mais do que nunca, o motor entrega muito desempenho em rotações médias, o que garante retomadas de tirar o fôlego. No modo Sport a aceleração fica mais agressiva, o câmbio atrasa as trocas de marcha e o som do motor fica ainda mais alto.
Sabe aquilo que dizem, que dá para dizer o quanto um carro é bom baseado no quanto mais rápido ele está do que você pensa que ele está? A 100 km/h, ele parece tão razoável quanto a 220.
Não fossem as curvas da estrada, daria para ficar com o pé plantado no acelerador, passando de 320 km/h. E com o defletor de US$ 545 (quase R$ 1.100), o barulho do vento com a capota abaixada continuaria perfeitamente suportável.

Para o topo de linha da Bentley, é só mais um ano, mais uma melhora na dirigibilidade, mais um upgrade nos acabamentos, mais uns cavalos espremidos. Não é a maneira mais atraente de prolongar a vida de um modelo, esta marcha silenciosa para o topo da montanha, mas a maioria das coisas que deixaram um legado se manifestaram da mesma forma: melhorando ano após ano, e não dando um salto gigantesco a cada cinco anos.
Para alguns, esta caminhada constante pode ser uma fraqueza. Até mesmo a Aston Martin conseguiu lançar onze novos modelos desde que o Continental foi lançado há dez anos. Outros vêem a longevidade do Continental como um tipo todo especial de exclusividade, como assinar cheques com uma caneta tinteiro ou escrever cartões postais enquanto todo mundo usa o Twitter.

É claro que o Continental GT Speed Convertible já é exclusivo por sua natureza. Ele não é um esportivo (mas você já sabia disso e ajustou suas expectativas de acordo, correto?). Como sempre foi, ele é um GT de construção sólida feito para viagens longas, rápidas com a capota abaixada, em uma autoestrada cheia de curvas abertas e asfalto impecável – ou, se você tiver grana para a manutenção extra, para um pouco de hooning na neve ou em estágios de rali enlameados com o pé no porão.
Tudo isto, claro, em um universo onde existam opções de teletransporte e a gasolina brote do chão em todos os lugares.

Por fora

O visual musculoso do Continental é bonito, mas ainda divide opiniões. O balanço dianteiro avantajado esta lá, uma consequêcia do enorme W12 sobre o eixo dianteiro, assim como o visual bruto que precisaria de uma bola de demolição para ser amaciado. Com o teto abaixado, no entanto, o Continental perde um pouco da massa visual na lateral, dando a ele um pouco mais de delicadeza.
Os acessórios que podem ser comprados na concessionária são interessantes, embora nossa unidade testada não tivesse o caro pacote Mulliner, que inclui defletor, difusor e saias laterais em fibra de carbono. Mesmo assim, um Continental GT fica mais bonito quando é mais baixo, e o GT Speed fica 10mm mais perto do chão do que o GT comum, dando a ele uma melhora sutil, porém perceptível, na postura.

Por dentro

O Continental continua com o melhor interior em sua celestial categoria, em termos de design, qualidade dos materiais, sensação de exclusividade e – talvez um pouco menos – na ergonomia (as aletas para troca de marcha altas e distantes continuam confundindo alguns motoristas que tem dedos mais curtos).
Os acabamentos disponíveis ainda vão do visual hi-tech do alumínio escovado, preto brilhante e fibra de carbono, até as mais tradicionais madeiras. Minha nova favorita é a Tamo Ash dourda.
E o teto conversível não só mantém os quatro elementos fora do carro, como também bloqueia todo o som. Com o teto levantado, não há nenhuma pista sensorial de que aquilo que cobre sua cabeça não é metal sólido. O segredo: bom isolamento acústico. Simples assim.

Como anda

Na condição de topo de linha, o Continental GT Speed recebeu a configuração mais potente do W12 – 624 cv e 81,6 mkgf de torque a 2.000 rpm – que por acaso é exatamente o nível de rotações em que o motor se encontra a 210 km/h em sétima marcha.
Há muita massa para mover, mas o GT Speed ainda consegue ir de 0 a 100 km/h em oficialmente 4,1 segundos. Parece lento em relação ao 911 Turbo, que é quase 900 kg mais leve (!) e tem por volta de 14 mkgf a menos de torque, mas só supera o GT Speed no 0 a 100 por aproximadamente oito décimos de segundo. Além disso, os representantes da Bentley timidamente afirmam que o número oficial do GT Speed é “conservador”.

Como freia

O que você precisa para parar um carro realmente rápido que pese quase três toneladas? Você pode tentar usar um gancho preso por um cabo de aço a uma parede, mas isto não seria prático para usar no dia a dia. Por US$ 14 mil (R$ 28 mil), você pode levar um jogo de freios de carbono cerâmica de oito pistões monstruosos que poderiam frear uma baleia azul na velocidade da luz. E caso você precise realizar uma freada de emergência, um soco nos freios não irá abalar a estrutura do carro – só um leve chacoalhar a velocidades muito mais altas.

Suspensão

Como em todos os Continental, o peso é tanto uma condição quanto uma promessa. Ele é pesado como o Lotus Elise é leve – seu peso é algo esperado e o carro sabe lidar com ele. Os amortecedores a ar ajustáveis dão ao GT Speed o conforto ao rodar de um navio deslizando por um mar de mousse de chocolate branco.

Comportamento

O controle do GT Speed em curvas de alta é sempre surpreendente, mas não tão emocionante em sequências de curvas – naturalmente. A direção Servotronic é precisa e tem o peso certo, mas ainda é amortecida – em parte devido ao projeto (imagine todo aquele hardware e toda aquela massa entre o volante e as rodas). Sai de traseira? Talvez na neve ou em um estágio de rali, mas o carro tem tanta aderência que você vai perder a coragem antes de o carro destracionar.

Câmbio

A caixa automática ZF 8HP de oito velocidades é a atual referência em câmbio automático. O GT usa a versão de alto torque (90), assim como o Rolls-Royce Ghost e as picapes RAM 2013. Então ele tem câmbio de picape? Bom, é, mas as picapes não têm o software da Bentley que permite trocas manuais responsivas pelas aletas, ou as reduções de oitava para terceira, ou o modo Sport que sabe quando segurar uma marcha. Por outro lado, ao andar a 110 km/h em uma estrada, em 8ª marcha, você jura que o W12 simplesmente desistiu e foi para casa mais cedo.

Áudio

Claro, custa sete mil (R$ 14 mil), mas o sistema de áudio Naim é provavelmente o melhor que você pode coseguir em um carro sem precisar levar a orquestra no banco traseiro. Aquela potência extra é bem útil quando a capota está abaixada e o ronco do W12 não está muito inspirado. Não seja muquirana, pague logo os 14 mil.

Mimos

Claro que, como na maioria dos carros ultra-luxuosos, mimos são uma obrigação. E o Continental ainda sofre com a falta deles. Será que ele é mais civilizado desta forma? Talvez. Mas novas evidências sugerem que a sociedade é baseada no entretenimento e não apenas no luxo. Talvez nas gerações futuras os conglomerados automotivos deixem de guardar os brinquedos digitais só para os carros mais baratos. Por ora, o GT Speed tem um sistema de navegação decente, 15 gb de espaço para música, conectividade para iPod, tocadores de MP3 e cartões SD.

Bottom Line

No fim das contas, o que você leva pelo dinheiro é um carro cujo peso enorme é seu principal argumento de venda – e um chassi feito não apenas para suportar este peso, mas também para ajudá-lo a se sair bem no ambiente para que foi projetado: um mundo fantástico, com um motor de alta tecnologia e grana para ser torrada com o próprio carro. Nos EUA, o modelo “básico” custa US$ 238.100 (R$ 471.975), enquanto o mais equipado – com som Naim, um porta-óculos sob medida, freios de cerâmica, chave de manobrista mais algumas coisas úteis e outras nem tanto –, chega a US$ 284.000 (R$ 562.689). Aqui no Brasil, se prepare para desembolsar quase R$ 2 milhões por ele.
Dá para encontrar outro carro que ofereça tudo isto por menos dinheiro? Talvez, se procurar bem.
Motor: W12 6.0 turbo
Potência: 624 cv a 6.000 rpm
Torque: 81,6 mkgf a 2.000 rpm
Transmissão: Automática ZF de oito marchas
0-100 km/h: 4,1 segundos
Velocidade máxima: 325 km/h
Tração: integral
Peso: 2.494 kg
Preço: US$ 238.700 (nos EUA)
Modelo testado: US$ 284.580 (nos EUA)

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