
No automobilismo mundial existem inúmeras
categorias, desde os carros do tipo fórmula monoposto, os dragsters,
carros de rali, protótipos, GTs e os chamados carros de turismo. Esta
última, a categoria de turismo, provavelmente é a mais
difundida de todas, pelo fato de se utilizar como veículo base um carro
de produção normal em grande série.
Nem sempre estas bases são mantidas a rigor, como no caso da nossa Stock Car, onde o carro não tem nada a ver com um modelo de rua, começando pelo chassis de construção tubular. Outros campeonatos, entretanto, seguem a regra do carro base de produção. A Supercar V-8 australiana utiliza carros de produção modificados para corrida, com o monobloco original.
O campeonato alemão de turismo de hoje, o famoso DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, Torneio Alemão de Carros de Turismo)
é um dos mais tradicionais do mundo. Os carros seguem a
mesma linha conceitual do nosso Stock Car, uma carroceria que se
assemelha com um modelo
de produção, mas um chassi completamente diferente, com direito a composto de fibra
de carbono e tudo mais.

Mas alguns anos atrás, até 1996, o DTM – sigla original de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, Campeonato Alemão de Carros de Turismo – exigia que os
carros fossem feitos com base em modelos de produção. O desafio de criar
um carro de corrida em cima de um carro de rua, e ser extremamente
rápido e competitivo, é bem maior do que criar um
projeto do zero única e exclusivamente para corrida.
De 1984 a 1996, o DTM era o que se tinha de melhor em
termos de tecnologia e competitividade em carros de turismo, e a Alfa
Romeo criou o que provavelmente seria o carro mais avançado de todos os
tempos nestas especificações.
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Um dos primeiros modelos do 155 V6 Ti. |
Nascido como um simples Alfa Romeo 155 de produção,
o modelo italiano foi altamente modificado pela Alfa Corse, a equipe Alfa
de competição, para criar 155 V6 Ti. O regulamento do DTM, que se
enquadrava na Classe 1 do regulamento FIA e basicamente
falava que o carro tinha que ter o monobloco original mantido e o motor
ser uma unidade de aspiração natural e 2,5 litros, permitindo inúmeras
modificações.
Por fora, as linhas do 155 foram mantidas por
exigência de regulamento. Apenas os pára-lamas bem mais largos
denunciavam que o carro não era um turismo qualquer, pois os grandes
pneus slick com rodas OZ de 18 polegadas não cabiam na caixa
de roda original. Um dos grandes trunfos do carro era o moderno sistema
Q4 de tração integral.
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Interior simples e funcional. |
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As clássicas saídas de escapamento voltadas para cima e a saia lateral. |
Com a estrutura tubular de segurança do habitáculo
instalada, a famosa “gaiola”, a rigidez do carro era consideravelmente
aumentada, uma vez que os engenheiros podiam usar este elemento como
parte da estrutura vital do carro. Os painéis externos
do carro eram de plástico reforçado com fibra de carbono, extremamente leve, sem grandes
funções estruturais.
Por regulamento, a asa traseira era o único
elemento aerodinâmico adicional ao carro que poderia ser montado acima
da linha de centro das rodas. Desta forma, todo a
downforce gerada pelo carro (exceto pela asa traseira) deveria ser criado por itens próximos ao assoalho.
As quatro saidas de escapmento do Ti se tornaram uma de
suas marcas registradas. Apontadas para cima, o fluxo em alta
velocidade da descarga do motor era usado como um recurso aerodinâmico,
que alterava o comportamento do ar na parte traseira
do carro, mais ou menos como o tal blown-difuser (difusor com fluxo de ar forçado) moderno da F-1.
A vista lateral do carro mostra as saias bem
baixas. Isso ajuda a canalizar melhor o fluxo de ar sob o carro, que
possui um assoalho plano com extrator traseiro. O pára-choque dianteiro
do carro é todo recortado para permitir a montagem
de diversos dutos de ar, alguns para refrigeração de freio, outros para
o radiador e alguns pequenos canais para controlar o fluxo de ar para
ajudar no efeito do assoalho.
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As versões mais modernas do carro, já com amortecedores centrais. |
Os pontos de fixação da suspensão foram todos reformulados, uma vez que a
exigência de um pneu slick não seria compatível com a estrutura do
carro
original. O piloto tinha barras estabilizadoras reguláveis de dentro do
carro ao seu dispor,
assim poderia compensar as variações de carga do carro, como o
combustível ir-se consumindo ao longo da prova. Os amortecedores com
controle eletrônico regulavam a
carga de cada roda em fração de segundo. A eletrônica era o coração do
Alfa. Nos modelos mais desenvolvidos, os amortecedores eram montados no
centro do carro, acionados por hastes de compressão (pushrods) na suspensão independente de braços triangulares superpostos.
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Da linha de centro da roda, nada além da asa traseira era permitido como item aerodinâmico. |
O motor, que teve dois níveis de preparação, era um
V-6 de 2,5 litros. Até aí, pode-se pensar que era um motor normal de
produção com algumas alterações para competição. Mas “algumas
alterações” não criam um monstro de 495 cv que girava
a 11.800 rpm. Fora o bloco de produção, todos os demais componentes
eram dedicados ao carro. Essa potência foi o máximo utilizado em
corrida, já no segundo estágio do desenvolvimento. A primeira versão
tinha “apenas” 420 cv.
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O primeiro protótipo. |
Pelas fotos, vemos que o sistema de alimentação do motor é bem similar ao utilizado em motores de F-1, com a pulverização do combustível feita pelos bicos injetores na atmosfera, direto nas cornetas de admissão do coletor. A grande velocidade do ar admitido por um motor que trabalha nesta faixa de rotação permite esse recurso. Os cabeçotes de duplo comando e quatro válvulas por cilindro eram especiais.
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O motor V-6 a 90º e 2,5 litros. |
Nos primeiros anos do V6 Ti, o potente motor
trabalhava em harmonia com uma caixa de câmbio manual, depois
substituida por uma robotizada computadorizada, muito similiar ao
sistema utilizado nos Ferrari de F-1.
A transmissão criada para o Alfa tem origens no
sistema de tração dos Lancia Delta Integrale. Um complexo sistema
eletrônico gerenciava a divisão de torque entre as rodas, tanto
esquerda/direita como dianteiras/traseiras.
Para melhor distribuição de peso no carro, o motor
era montado na região do eixo dianteiro e o câmbio mais ao centro do
carro.
O motor era posicionado na frente do eixo dianteiro. |
O carro pesava apenas 1.010 kg, o que é
consideravelmente leve, pensando em um carro com monobloco de aço, mesmo
que parcial, e um sistema de tração integral. O uso de materiais nobres
na construção do carro colaborou muito para este baixo
peso; em contrapartida, colaborou também para seu custo elevado.
Os principais pilotos eram os italianos Nicola
Larini e Alessandro Nanini, que juntos dominaram o campeonato. Nos
primeiros anos, conquistaram no total 38 vitórias. Grandes nomes de
patrocinadores como a tradicional Martini voltaram a aparecer
nas pinturas das máquinas italianas.
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O sistema de injeção de combustível, como em um F-1. |
Os carros do DTM dos anos 1990, mais especificamente entre 1994 e 1995,
eram extremamente caros. Os níveis tecnológicos estavam se aproximando
cada vez mais de um F-1, e o fabricantes estavam começando a rever a
estratégia de participação.
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O cabeçote "mágico" dos Ti, capaz de admtir ar suficiente para o motor virar a mais de 11.000 rpm. |
Mais uma vez, o custo foi o carrasco da categoria.
Com mudanças no regulamento ao longo dos anos, alguns recursos foram
eliminados, principalmente na parte da eletrônica.
Em 1996, a Mercedes-Benz e a Opel abandonaram o campeonato, já chamado de ITC (International Touring Car Champioship),
o que matou a categoria. Os Opel Calibra também utilizavam a tração
integral, enquanto a Mercedes adotou a tradicional
tração traseira. Cada um com seus recursos, características e
tecnologias, os campeonatos sempre foram muito disputados. O filme a
seguir mostra bem isso.
Era o fim de uma era para o maior campeonato de
turismo do mundo, que viu nascer e morrer os mais incríveis carros já
feitos nesta categoria. Em 2000 o DTM foi relançado, mas os carros
já eram bem diferentes.
Disponível no(a):http://autoentusiastas.blogspot.com.br
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