Tradição inglesa para enfrentar qualquer terreno com estilo
Tradição é coisa séria na terra da rainha. E para os ingleses, tão tradicional quanto tomar o chá das cinco e comer “fish and chips” é dirigir um Land Rover e pilotar uma Triumph.
Admiradores que somos da cultura britânica, nós resolvemos fazer um “special day” com esses verdadeiros ícones motorizados do Reino Unido: de um lado, o Range Rover Evoque, crossover que mudou a cara da marca e a aproximou de um público mais jovem; do outro, a Tiger 800XC, modelo maxitrail com a clássica configuração de motor três cilindros da Triumph, que será a “moto-chefe” da empresa por aqui. Em comum, além da cidadania inglesa, essas máquinas esbanjam desempenho em qualquer terreno.
É impossível parar um Land Rover ao lado de uma Triumph e não falar de história. Estamos diante de marcas que têm fãs fervorosos, daqueles que promovem encontros, usam camisetas temáticas e colecionam miniaturas – coisa que só se consegue com tradição. Especialista na construção de jipes 4×4 desde 1948, quando o pioneiro Série 1 chegou às trilhas, a Land Rover hoje pertence ao grupo indiano Tata (antes foi da Ford e da BMW), mas as linhas produção permanecem em Solihull (perto de Birmingham) e em Halewood (próximo de Liverpool). Após o sucesso do Evoque, lançado em 2011, e da apresentação do novo Range Rover Vogue, que chega ao Brasil em março, a marca vive um momento de expansão da linha – a previsão é que 16 novos Land Rovers sejam lançados até 2020.
A Triumph, por sua vez, é a maior fabricante de motos da Inglaterra. Fundada há mais de 110 anos, em 1902, a empresa tem a matriz sediada em Hinckley, mas seus modelos são feitos em outras fábricas pelo mundo. Das seis motos que a marca está vendendo nessa volta ao Brasil (desde outubro do ano passado), três já são montadas em Manaus (AM) – dentre elas a Tiger XC desta reportagem. A principal concorrente, tanto lá como cá, é a BMW. No caso da Tiger, a mira está apontada na direção da F800 GS.
Dois em um
A principal característica que une Evoque e Tiger é a versatilidade. Hoje, não vejo carro que cumpra tão bem diversas tarefas quanto o “baby Range Rover”. Dia-a-dia na cidade? O comprimento de 4,36 m faz dele um veículo tão fácil de dirigir quanto um hatch médio, apesar da maior largura. Almoço de negócios? O design arrebatador e o interior sofisticado deixam você bonito na porta de qualquer restaurante da moda. Cinema com a gata? A iluminação ajustável da cabine e o aroma de couro de alta qualidade (que reveste bancos, portas e painel) criam o clima adequado. Fim-de-semana na praia ou no campo? A boa altura livre do solo (21,2 cm) e a tração 4×4 permanente com o sistema Terrain Response honram o nome Land Rover na terra. Por fim, o motor Ford 2.0 turbo de 240 cv (basicamente o mesmo Ecoboost do Fusion) fornece desempenho à altura do visual invocado.
A Tiger também não deixa por menos. Apesar do tamanho e peso avantajados (215 kg), a moto surpreende pela manobrabilidade no trânsito urbano, sem falar nas parrudas suspensões de longo curso, que a fazem atropelar buracos e valetas sem repassar quase nada ao piloto. O torque de 8,0 kgfm a 7.850 rpm se faz presente desde cedo, com resposta imediata do acelerador mesmo com a moto quase parando em terceira marcha – o que deixa a condução muito agradável na cidade. Acelerando forte, o motorzão de 95 cv empurra essa inglesa a mais de 200 km/h com facilidade. E quando pinta uma estradinha de terra, ela segue o caminho como se nada tivesse acontecido – e iria ainda mais longe se equipada com pneus off-road.
Embora não sejam esportivos natos, tanto o Evoque quanto a Tiger empolgam numa tocada mais agressiva. No Land Rover, o motor turbo tem farta entrega de força em baixos giros (exatos 34,7 kgfm a 1.750 rpm), proporcionando arrancadas bem espertas – a marca indica aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 s. O propulsor atua tão bem que, com o tempo, comecei a achar que o câmbio automático (seis marchas) é um pouco lento nas mudanças, no modo Drive. A solução é deixar a transmissão na opção Sport e, para tornar a coisa mais divertida, fazer as trocas pelas borboletas atrás do volante. Mas, se eu pudesse mudar algo na mecânica do Evoque, pediria um câmbio de dupla embreagem.
Aciono o modo dinâmico do Terrain Reponse e o carro muda a iluminação do painel de branco para vermelho. Hora das curvas. E de novo o Evoque faz bonito, mostrando boa aderência e pouca inclinação da carroceria (há um controle eletrônico anti-rolagem) para um crossover. A altura e o peso elevados, porém, fazem o controle de estabilidade atuar meio cedo, para conter qualquer risco de perda de controle. As rodonas aro 20 dessa versão Dynamic são vestidas com pneus de perfil baixo, bons para altas velocidades, ruins para a buraqueira. A suspensão é bem acertada entre estabilidade e conforto, mas essas rodas deixam o rodar um tanto sacolejante em pisos ruins. Os freios são potentes e bem dimensionados ao peso do modelo.
A Triumph parece que tem dois motores. Um para torque, até 4 mil rpm, e um cheio de potência para as rotações acima disso – a faixa vermelha começa nos 10 mil giros. Até o ronco do propulsor três cilindros, de funcionamento bastante suave e isento de vibrações, muda de acordo com o regime de rotações: manso e “chatinho” no começo (parece até uma moto de menor cilindrada) e explosivo e nervoso em giros altos, como se a 800XC fosse uma esportiva. E ela é realmente rápida. Os 100 km/h surgem em pouco mais de 4 segundos, enquanto as retomadas são sempre fortes, mesmo em marchas elevadas. O câmbio de seis velocidades tem engates precisos e macios, enquanto a embreagem não é das mais pesadas. Mas é a ciclística da Tiger que mais chama a atenção. Apesar da suspensão de longo curso, ela aponta com firmeza nas curvas, inclina com facilidade e transmite enorme segurança nas frenagens fortes. O ABS, que pode ser desligado para incursões off-road, atua de forma bem discreta, sem trepidações no pedal.
O ponto fraco dessa dupla inglesa é, curiosamente, o mesmo: consumo. O Evoque, ainda que equipado com um motor que segue o conceito de downsizing (2.0 quatro cilindros turbinado em vez do 3.2 V6 do Freelander), não conseguiu mais do que 6 km/l na cidade e 10 km/l na estrada em nossas andanças. A Tiger também mostrou que os três cilindros requerem farta alimentação: média de 15,9 km/l durante a avaliação, chegando a cerca de 12 km/l quando o acelerador foi mais exigido.
Estilo e imponência
Passaram-se dois anos e o Evoque continua com jeitão de carro-conceito (o Land Rover LRX) que fugiu do salão para as ruas. A versão Dynamic com carroceria de duas portas e rodas grandes só reforça essa impressão. Faróis, lanternas e vidros estreitos são a marca registrada do modelo. Há quem reclame de claustrofobia e da visibilidade restrita por causa da linha elevada das janelas, mas é questão costume. O vidro traseiro é realmente pequeno, porém, nas manobras você conta com a colaboração de cinco câmeras espalhadas pelo carro – e isso ajuda tanto na garagem apertada quanto na trilha, para você saber exatamente onde estão obstáculos. O espaço interno é bom na frente e suficiente para dois adultos atrás, embora o acesso seja ruim (além do vão estreito, é preciso esperar o banco elétrico correr para frente). Já o porta-malas de 420 litros é superior ao da maioria dos carros duas portas.
A Tiger faz o estilo de moto topa-tudo, com a suspensão dianteira invertida e rodas aro 21 na frente e 17 atrás. No geral, ela lembra o desenho da rival F800 GS, mas com farol de desenho simétrico e para-brisa um pouco maior, que melhora o conforto em viagens. Por falar em comodidade, a posição de pilotagem é bastante agradável e não cansa mesmo depois de horas ao guidão. O painel traz conta-giros analógico em destaque e um visor digital para os demais instrumentos, com direito a mostrador de marcha em uso e computador de bordo. Para os viajantes de plantão, uma tomada 12V permite a instalação de um aparelho de GPS. Mas o acabamento, apesar de bem-feito, não tem o mesmo esmero da BMW.
Uma sacada da Triumph foi fazer um banco que pode se ajustado em duas alturas (86,5 cm ou 84,5 cm), sem necessidade de trocar o assento (como no caso da concorrente alemã). Parece coisa irrisória na teoria, mas para quem mede pouco menos de 1,80 m (meu caso) é a diferença entre ficar na ponta do pé ou plantar a sola da bota no chão. Ainda assim, a Tiger não é “magrinha” entre as pernas como a F800 GS, o que dificulta um pouco as manobras na terra. Por fim, os pneus mais voltados ao asfalto destracionam com facilidade no cascalho.
O Evoque também vem com pneus urbanos, mas a eletrônica cuida das coisas no off-road. Basta escolher o tipo de uso no sistema Terrain Response (esportivo, normal, lama/neve, cascalho ou areia) que o carro ajusta motor/câmbio/tração/suspensão para o terreno a ser enfrentado – sem contar o “plus” do controle de descidas. Na areia, por exemplo, o câmbio usa marchas baixas e o motor trabalha sempre cheio, para que o Evoque tenha força para superar o arrasto gerado nesse tipo de piso. Já subi pequenas dunas e atravessei um rio com água pela metade da porta a bordo desse carro, mas convém não abusar, porque ele não tem o vão livre de um Defender e não conta com reduzida, um recurso indispensável para aventuras mais radicais no meio do mato.
Mas quem vai realmente botar um Evoque pra ralar no fora-de-estrada? Um modelo como o avaliado por CARPLACE custa R$ 255 mil – valor alto para um crossover médio, mas nem tanto se considerarmos os demais membros da família Range Rover. O nível de conteúdo faz jus ao investimento, com destaque para o sistema de entretenimento que traz tela de 8 polegadas sensível ao toque e dispõe de DVD player e navegação por GPS. O equipamento de som também é coisa fina, da Meridian, com 11 alto falantes e subwoofer. Outras atrações incluem as já citadas câmeras externas, os faróis de xenônio adaptativos e toda a sopa de letrinhas da eletrônica voltada à segurança.
Tantas qualidades embutidas numa embalagem extremamente atraente fizeram do Evoque o novo queridinho das classes mais abastadas, liderando com folga as vendas de uma categoria que tem nomes como BMW X1, Audi Q3 e Volvo XC60. Já a Tiger tem uma missão um pouco mais complicada. Além da marca ainda estar no início de sua consolidação por aqui (com poucas lojas e pontos de manutenção), a rival F800 GS é a moto mais vendida da BMW. Por isso, a Triumph aposta forte no motor três cilindros e no preço agressivo (R$ 39.900 contra R$ 42.900 da GS). Tradições inglesas à parte, uma coisa é certa: assim como o Evoque chacoalhou a vida dos alemães entre os crossovers, a Tiger veio acabar com a soberania da GS no terreno das maxitrails.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Range Rover Evoque Coupé Dynamic
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 1.999 cm3, injeção direta, turbo e intercooler, gasolina; Potência: 240 cv a 5.500 rpm; Torque: 34,7 kgfm a 1.750 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração 4×4 permanente; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multibraços na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 20 com pneus 245/45 R20; Peso: 1.640 kg; Capacidades: porta-malas 420 litros, tanque 70 litros; Dimensões: comprimento 4,365 mm, largura 1,965 mm, altura 1,605 mm, entreeixos 2,662 mm; Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 7,6 s; velocidade máxima: 217 km/h
Ficha técnica – Triumph Tiger 800XC
Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.300 rpm; Torque: 8,0 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: telescópica hidráulica invertida Showa (220 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (215 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Peso: 215 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões: comprimento 2,215 mm, largura 865 mm, altura 1,390 mm, altura do assento 845/865 mm, entreeixos 1,545 mm
Disponível no(a):http://carplace.virgula.uol.com.br
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