Poucos sabem que o estúdio de Ugo Zagato desenvolveu um Volvo fastback na década de 1960. A história do nosso caro ítalo-sueco começou em 1965, quando a importadora da Volvo na Itália, a Montauto, procurou a famosa firma Carrozzeria Fissore – responsável pela criação da carroceria do lendário brasileiro DKW Fissore – para que esta produzisse uma carroceira de cupê esportivo à marca sueca. A Montauto queria um carro cujas linhas remetessem aos fastbacks americanos, como o Ford Mustang Mach 1 e o Shelby Cobra.
O carro criado pela Fissore não agradou muito, especialmente por sua janela lateral traseira, que era um mero quadrado. O design todo em si era descompassado, e o automóvel mais parecia um esboço do original do que um projeto acabado. Ainda assim, era um cupê cujo desenho se assemelhava a um fastback, tal como desejava a importadora italiana. A única cor disponível era a BRG (British Racing Green), tom que podia ser muito popular entre os amantes de Bentleys, Lotus, Morgan e Jaguar. Não entre os entusiastas da Volvo.
O carro ficou exposto no escritório da Fissore em Savigliano por meses a fio, sem que um só cliente se interessasse por ele. Os executivos da Volvo ficaram sabendo do carro, e das linhas, e da cor, e nem sequer mandaram um representante para averiguar o veículo. Decretado o fracasso do Volvo-Fissore, a Montauto, sem se dar por vencida, continuou sonhando com o esportivo sueco de linhas italianas.
Cinco anos mais tarde, a equipe da Montauto decidiu ressuscitar de vez o projeto. O plano ambicioso da importadora era usar o esboço criado pela Fissore e ter um carro pronto em uma questão de meses, à tempo de ser exposto no Salão do Automóvel de Turim de 1970. Tal cupê esportivo teria o difícil papel de substituir o exitoso cupê P1800.
Dessa vez, a importadora italiana escolheu o estúdio Zagato para fazer o trabalho que a Fissore não conseguira. É importante lembrar que o P1800 foi lançado em 1961 e, embora tenha vendido bastante unidades, em 1970 seu desenho já estava começando a parecer algo velho.
A Montauto raciocinou que, com o estúdio certo e com a lacuna de mercado a ser preenchida, o novo cupê esportivo teria – a esta altura – mais chances de ser aprovado pela fabricante sueca.
A Zagato pegou o conceito antigo e fez importantes adaptações. A janela quadrada deu lugar a uma mais longa, trapezoidal, que preenchia todo o espaço entre as colunas B e C. Dentro do capô, a disposição do radiador foi modificada, para que o carro tivesse o “bico” mais inclinado para baixo, melhorando a aerodinâmica. A carroceria era inteira de alumínio e a única cor disponível era um azul-escuro com um friso lateral largo e pontudo na cor laranja.
O propulsor era um 2.0 (1986 cc. B20), e o modelo foi portanto batizado de 2000GTZ. O desenho foi muito elogiado na Itália, e recebeu boas críticas e resenhas da mídia especializada durante o Salão de Turim.
Empolgados com a recepção do público, os executivos da Montauto retomaram as negociações para que a sede da Volvo, em Gotemburgo, desse o aval para a produção do 2000 GTZ.
Todavia, a empresa – ainda que dessa vez tenha elogiado brevemente o trabalho da Zagato – achou o carro muito caro e muito exclusivo. Os suecos também temiam que o lançamento de um novo cupê esportivo fosse canibalizar as vendas do P1800, um carro que eles ainda não queriam parar de produzir.
Em 1973, finalmente o último P1800 foi produzido. Com esse carro fora de cena, a Montauto começou a oferecer na Itália o 2000GTZ – cuja primeira unidade fora produzida em 1969 – para ex-clientes do P1800 e novos consumidores que gostariam de um carro do mesmo porte.
Em 1975, a Volvo, descontente com o rumo dessa empreitada, impediu que fosse utilizado o motor B20 no 2000GTZ, e cessou o fornecimento para a Itália. Segundo os executivos suecos, um carro com uma carroceria tão leve e linhas esportivas não poderia utilizar um motor de apenas dois litros.
Então Volvo e Montauto derradeiramente chegaram a um acordo sobre o cupê: como o sedã 164 ia parar de ser produzido, a solução para o projeto de Zagato foi que esportivo utilizasse o motor 3.0 de seis cilindros que o sedã utilizara. Na verdade a Zagato já havia experimentado o motor do Volvo 164 no carro, em 1970. Dessa vez, porém, estava tudo oficializado.
Os suecos pediram que a grade frontal fosse modificada, e evidenciasse a barra na diagonal, que é marca registrada dos carros da Volvo. A Zagato, por sua vez, implementou novos faróis escamoteáveis, que incutiam esportividade na frente do carro.
De tal maneira, a venda “oficial” do 3000GTZ começou pra valer em 1975. Ele era um cupê esportivo com linhas baseadas nos pony cars americanos, capacidade para quatro ocupantes, bom desempenho na estrada, boa visibilidade, porta-malas razoável e ótima segurança para o condutor e passageiros.
O 3000 GTZ foi uma versão esportiva e com carroceria mais sofisticada (e mais bonita) do Volvo 164; era 7 centímetros mais largo, 10 centímetros mais baixo e 135 kg mais leve. Ele alcançava uma máxima de 200 km/h graças à carroceria mais leve e aos ajustes no motor feitos pela Volvo-Penta, que aumentavam a potência do 3000 GTZ para 192 cv.
Apenas 66 desses carros foram construídos; um Volvo-Fissore, cerca de quinze Volvo 2000GTZ e cinquenta 3000GTZ, sendo que a produção durou até 1976. O carro estava disponível também na cor azul com friso branco.
A Volvo nunca fez grandes esforços para comercializar o 3000GTZ (muito menos o outro carro criado à sua revelia, o 2000GTZ). O resultado disso foi que a maioria das unidades dos Volvos da Zagato foi vendida na Itália, ainda que um ou outro tenha sido comercializado em outros países europeus. Recentemente, uma unidade foi encontrada na Dinamarca completamente destruída.
Nosso amigo ítalo-sueco teve um fim triste, de uma trajetória de abandono e falta de reconhecimento. Curiosamente, poucos anos depois, a Volvo aprovaria o projeto de outro estúdio italiano, o Bertone, que desenhou o 262C, cupê “quadradão” esportivo que foi fabricado de 1978 a 1981. Esse, filho “legítimo”, reconhecido pelos pais.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br/
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