Como todo novo projeto, o modelo foi estudar os movimentos dos seus rivais. A base do HB20 é o estrangeiro i20, que faz a ponte entre o pequeno i10 (primo do Kia Picanto) e o i30. O compacto marca 3,90 metros de comprimento, 2,50 m de entre-eixos, 1,68 m de largura e 1,48 m de altura, além de levar 300 litros (declarados) no porta-malas. Julgando pelo porte, está bem enquadrado diante de rivais mais mirrados. Ainda assim, perde para rivais como o Renault Sandero nesse aspecto. O estilo é repleto de vincos e aposta nas características da gama Hyundai, como a grade trapezoidal. O comentário mais comum foi de que o HB20 parece com um mini Elantra. E o modelo só entrega a sua origem mais popular em detalhes como os faróis sem dupla parábola.
Em um dia praticamente inteiro de test-drive, composto por percurso de 120 km de estradas e pequenos trechos urbanos, foi possível testar as versões 1.0 e 1.6 tanto com câmbio manual quanto automático. Ao ler a ficha técnica do compacto piracicabano e as primeiras impressões, é claro que bateu uma vontade maior de dirigir o 1.6 16V. Ambos motores são importados da Coréia do Sul e contam com uma boa dose de tecnologia, o que inclui soluções ainda raras no segmento, como construção em alumínio e comandos de válvulas variáveis. Só que o motor maior seduziu de pronto pelos números: são 122/128 cv de potência e 16/16,5 kgfm de torque com gasolina ou etanol, isso para um modelo que pesa 1 tonelada cravada na versão manual.
Sabendo disso, não fiquei triste ao receber primeiro a chave de um carro com essas especificações logo de cara e pensei: bem, o 1 litro pode esperar. A chave do tipo canivete (de série) parece ser do tipo que vai ser levada presa ao cinto. O percurso começava em um trecho de asfalto bem degradado, com costelas de vaca e quebra-molas do tipo que justificam o nome. A primeira impressão foi de que o HB20 tem ajuste de carga mais para esportivo, já que as imperfeições foram bem percebidas, enquanto algumas lombadas se encarregaram de testar os 16,5 cm de altura do solo, que deve ter baixado com o peso dos três marmanjos a bordo. No final, foi inevitável raspar o fundo do carro ou aturar batidas secas no retorno da suspensão em alguns obstáculos.
Chegando na estrada, hora de colocar o motor e o conjunto à prova. O Gamma 16V cresce de giro liso e com vontade, deixando para trás a impressão de ser um propulsor que só gosta de responder com o giro em cima, ainda que a potência máxima chegue aos 6 mil rpm e o torque a 5.500 giros. O câmbio faz tabela afinada e, mesmo rodando a 100 km/h, o conta-giros não acusa nem 3 mil rotações. A relação peso/potência fica nos 7,8 kg por cv (no etanol). O que basta para arrancar aos 100 km/h em 9,3 segundos e chegar aos 188 km/h de velocidade máxima. Esse é o tipo de desempenho que dá para deixar um Veloster para trás.
São números que impressionam. Só que o lance do modelo, ainda mais na versão Premium, é o conforto. A suspensão McPherson dianteiro e eixo de torção traseiro, que pareceu dura naquele primeiro trecho, mostrou-se mais calibrada para o conforto na estrada, permitindo que o compacto aderne em curvas. Mas sem instabilidade, já que, depois de rolar um pouco a carroceria, o HB20 assenta e segue o prumo planejado escorado nas rodas aro 15 calçadas com pneus 185/60 – que a maioria dos gearheads trocaria por um conjunto menos conservador. Os bancos dianteiros com abas acentuadas ajudam na tarefa de segurar o corpo nessas horas. Contudo, na hora de buscar a melhor posição para dirigir, o ajuste de altura do assento não é dos melhores pois só eleva apenas a parte frontal do assento.
Quem busca uma posição mais esportiva nos moldes do VW Gol, pode desencanar da ideia. O banco é altinho e ainda conta com uma gaveta para objetos. Então nada de dirigir lá embaixo, se achando um piloto de GP. O volante de quatro raios é uma peça bonita, ainda mais com revestimento em couro e botões multifuncionais (que acompanham o som que sai por R$ 995 em algumas versões). A pega só não é mais confortável por conta do aro mais fino, característico dos sul-coreanos. Para contrapor, a coluna de direção é ajustável em altura e profundidade.
Se a suspensão tem ajuste mais pacato, o câmbio de engates precisos e silenciosos faz tabela afinada com o motor e ajuda na hora de acelerações e retomadas (que se tornam realmente mais rápidas acima dos 4 mil rpm). Reduções, passagens rápidas, tudo é facilitado pela caixa de marchas. A direção, por sua vez, também aposta na maciez. A sensação de centro de volante não é daquelas que gera insegurança, em que você esterça de vez em quando o volante um pouquinho só para se certificar que ele ainda está ligado às rodas. Entre os sul-coreanos, a opção costuma ser pelo conforto em manobras e baixas velocidades, por isso mesmo muitos acreditaram estar em um carro com assistência elétrica e não hidráulica.
Outro ponto que deixa claro essa inclinação pelo conforto é a frenagem. Não o comportamento do carro sob frenagem e sim a sensação do pedal, que conta com pouco curso e parece ser superassistido. De qualquer forma, as desacelerações foram feitas de maneira equilibrada graças ao sistema ABS com EBD do carro testado, que auxiliam o conjunto com discos dianteiros ventilados e traseiros a tambor.
Durante a apresentação do produto, o câmbio automático foi apresentado umas três vezes como um “automático de verdade”, para diferenciá-lo dos automatizados que equipam Gol e Palio. Realmente, as passagens são rápidas e suaves. Contudo, as quatro marchas e a falta de opção sequencial acabam anestesiando parte do fôlego do motor. Até os 100 km/h, são gastos pelo menos 11 segundos, enquanto a máxima fica nos 178 km/h, sempre com etanol.
Claro que bateu uma bruta curiosidade a respeito do Kappa 1.0 12V. Motorzinhos de três cilindros são raros no Brasil mesmo entre importados (tem o Kia Picanto e o Smart Fortwo). A potência de 75/80 cv e o torque de 9,4/10,2 kgfm garantem bom desempenho aos 953 kg. Ainda mais diante da suavidade de funcionamento do tricilíndrico apoiado em coxins generosos, que raramente deixam desconfiar que, ali debaixo do capô vincado, está faltando um cilindro naquele motor. Sinceramente? Nem faz falta em comparação aos concorrentes.
É que mesmo entregando a potência máxima a 6.200 rotações e o torque a altos 4.500 giros, o propulsor fala e sobe de giro macio. O câmbio é igualmente bem escalonado. A marca afirma que o hatch 1.0 vai aos 100 km/h em 14,9 s e chega aos 160 km/h. Números que não arrebatam os concorrentes – mas que não nós fizeram passar vergonha com a carga de pelo menos 250 kg de adultos fornidos. A impressão é de que o carro 1 litro roda mais macio, o que é explicado, claro, pelas rodas aro 14 em pneus 175/70 de perfil bem mais alto. A estabilidade não foi tão prejudicada e o carrinho é ágil. A visibilidade também é boa, com retrovisores de bom tamanho, pecando apenas pelo vidro traseiro reduzido. A versão Comfort Style testada traz freios ABS de série (indisponíveis no Comfort e Comfort Plus).
Após ceder o volante aos amigos, concentrei-me no banco traseiro. Ali, viaja-se mais baixo. Bom para escapar do teto, que ficou bem próximo da minha cabeça quando sentado no banco do motorista. Com 1,84 m de altura, imaginei que sentiria a mesma sensação ao me sentar atrás, mas o recurso do banco acabou deixando espaço de sobra para cima. As pernas também escaparam do aperto – lembrando que os passageiros frontais não estavam com os bancos completamente recuados. Só que o ocupante central vai bem menos confortável sobre banco que não privilegia essa posição e sem encosto de cabeça ou cinto de segurança de três pontos. Ou seja, está dentro da média do segmento, levando com conforto apenas quatro adultos e uma criança. Falando nos pequenos, a segurança deles é garantida pelos pontos de ancoragem de cadeirinhas Isofix de série – algo muito raro no mercado nacional.
O acabamento é cuidadoso para a classe. Busquei por rebarbas flagrantes e peças mal-encaixadas, mas não encontrei exemplos. É uma das armas do interior, que ainda aposta no estilo rebuscado visto nos Hyundai mais caros. Só que isso não significa luxo ostensivo. Afinal, as portas dianteiras não contam com tecido nas versões básicas. E as traseiras não tem sequer essa faixa mesmo no HB20 Premium. A textura do plástico rígido é corrugada. Junto com o desenho marcante e a ergonomia bem trabalhada, é o que garante um bom ambiente de trabalho. Afora isso, não há muita mudança entre uma versão e outra, afora apliques metalizados e alguns detalhes, como tecido de banco (o 1.0 tem revestimento riscado, parecido com o do Kia Picanto e o mais caro um tecido mais trabalhado). Isso ajudará a elevar a autoestima do comprador do HB20 Comfort.
O outro chamariz é a grande quantidade de porta-objetos. Há espaço para garrafas nas portas, porta-luvas com mais de 9 litros de capacidade e nicho com tampa sanfonada para entradas auxiliares e USB no console. Além disso, detalhes como os espelhos de boas dimensões em ambos para-sóis com iluminação, alças de apoio que voltam com suavidade e reentrâncias para se encaixar a presilha dos cintos laterais traseiros são bem-vindos. Cuidados que só não credenciam o HB20 a correr atrás de concorrentes chamados premium por conta da ausência de itens mais refinados, como ar-condicionado digital, teto solar, som com Bluetooth, airbags laterais e do tipo cortina, entre outros.
Para garantir a partida, a estratégia de jogo da Hyundai é outra: o pós-venda. Além dos cinco anos de garantia, isso significa apostar na rede própria que está sendo ampliada (para até 200 pontos no início de 2013), oferecer revisões tabeladas (nacionalmente) e seguro subsidiado no primeiro ano, com valor único de R$ 1.300 para o 1.0 e R$ 1.600 para o 1.6. Sem falar no aventureiro (chega em janeiro depois de estrear no Salão) e no sedã (que será lançado em março). Ainda há o crossover, mas esse reforço só virá ao longo do ano que vem.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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