Testamos o Pagani Huayra

Horacio Pagani está girando pelo seu escritório, fingindo ser uma bailarina. Não era isso que esperava encontrar quando acordei hoje de manhã. Mas há razão por trás da loucura – ele está explicando suas teorias sobre a centralisação de momentos polares de inércia com referência aos supercarros de motor central.

Que, estranhamente, eu esperava encontrar quando acordei hoje de manhã, mas possivelmente em uma forma um tanto mais prática, porque estou aqui para dirigir o novo Pagani Huayra, o V12 biturbo com 740 cavalos e custando R$2.5 milhões que me conquistou desde quando eu o vi pela primeira vez há uns 18 meses.

Conversamos sobre muitas coisas. Sobre o Veyron, o Carrera GT e supercarros em geral. É difícil concentrar-se, simplesmente porque tem uma vozinha na minha cabeça dizendo “quero dirigir o carro agora”. Tem um Huayra no andar de baixo. Eu quero muito dirigir o carro. Agora. Mas Horacio adora carros. E engenharia. e Falar sobre ambos. Então eu sorrio e presto atenção, e a vozinha é atingida por uma torrente de coisas relacionadas a carros que invade o escritório de Pagani numa neblina invisível e com um leve cheiro de gasolina.

Falamos sobre o futuro, e o passado. Mas uma coisa que fica altamente clara é que Horacio Pagani, usando jeans pretos e camisa de linho branco com a marca Pagani, cabelos grisalhos e óculos brancos, gosta muito disso. Ele é obcecado. Ele também é um tanto louco. Ele é brilhante.

A última coisa que ele faz antes de irmos ver o carro é sentar-se e cutucar suas têmporas com as duas mãos, fechar seu punho direito sobre seu coração e fazer uma espécie de gesto à lá Tommy Cooper com as duas mãos extendidas, com as palmas para baixo. Isso traduz-se – em termos gerais – que para fazer um supercarro decente, é preciso combinar intelecto (a cabeça), alma (o punho no peito) e habilidade física (as mãos).

Quando você ver o Huayra, você entenderá…

Vamos logo esclarecer as coisas: o Huayra é um supercarro realmente exótico e de parar o trânsito. O interior é uma mistura barroca de ultra-moderno e tradicional, misturado com um pouco de estranheza, e ornamentado com couro. O acabamento é milimétrico, a qualidade é inacreditável. A carroceria é de carbotânio (fibra de carbono com titânio entrelaçado pela estrutura), com os subframes das suspensões dianteira e traseira em molibdênio. A seção do teto apenas serve como um local para prender as portas asa-de-gaivota (a carroceria em si já é forte o bastante sem ela), e todas as porcas e parafusos de titânio e mangueiras são perfeitos e feitos pela Pagani. É como uma oficina gigante de um ourives.

Na minha opinião, não é um carro bonito, embora o pacote aerodinâmico adaptativo (dois pares de flaps em cada ponta) acrescenta um ar técnico que irá surpreendê-lo quando pisar fundo. E ele definitivamente é visualmente mais limpo e elegante que qualquer outro supercarro à venda, evitando o visual corpulento do Aventador ou do Veyron.

Mas já sabíamos de tudo isso. Estou aqui para dirigi-lo. O motor soa grave e cheio de vida, mas nada para deixá-lo muito excitado. Os turbos soam encorpados, e apesar deste ser um V12 6-litros ajustado pela AMG, ele parece mudo quando comparado ao 12-cilindros do Zonda. Engato a primeira com a alavanca do câmbio sequencial (ele tem borboletas – esqueci totalmente de usá-las, tamanha a beleza desta alavanca), e acelero.

E descubro que o câmbio de 7 marchas com embreagem única é um tanto vacilante. Ops. Francamente, ela não é boa a velocidades baixas. O motor tem um torque imenso e não combina com a embreagem tentando ser gentil. Há razões para isso: Pagani menciona o peso – uma economia de 100 quilos em relação a um câmbio DSG feito para aguentar os mais de 96 mkgf de torque do Huayra – e também posicionamento. O câmbio do Huayra está localizado atrás do motor de maneira bem estranha. Ao invés de estar posicionado longitudinalmente e atrás do eixo traseiro (normalmente dá para ver a cobertura de uma caixa de câmbio entre as rodas traseiras de um carro com motor central), ele está posicionado transversalmente por cima do eixo, criando uma figura em T com a parte traseira do motor. Isto pode parecer coisa pouca, mas isto faz com que o centro de gravidade do Huayra fique bem perto do centro do carro, tornando-o basicamente mais fácil de dirigir. Tecnicamente, ele centralisa o momento de inércia polar do Huayra, o ponto onde o carro irá girar quando o entusiasmo for maior que o talento. E foi o que encontramos.

Certo, então isso é bom dinamicamente, mas ruim em baixas velocidades. O que faz erguer algumas sobrancelhas a princípio. Felizmente, dinamicamente ele é impressionante, o que ajuda muito. Dá para ver o que tem do lado de fora, ele parece ser relativamente pequeno, a suspensão é brilhante e a sensação ao volante é excelente. Ele também consegue absorver irregularidades no asfalto com uma maciez que inspira confiança e a carroceria inclina muito pouco, sem comprometer o conforto ao rodar. O que é bom. Ele também recusa-se a tentar morder o seu braço fora, mesmo com o ESP desligado, apesar de ainda ser um carro com 740 cavalos e pesar 1.350 quilos. Mas estejam cientes de que é possível fazer as rodas patinarem em 3º marcha.

Mas tudo isso fica meio irrelevante assim que pisa-se no acelerador. Porque o motor absolutamente, 100% insano. A pressão do turbo é forte e constante, e o carro soa literalmente como uma explosão. Não é lindo, nem parece uma ópera, mas é algo que você quer experimentar várias e várias vezes. E de novo. Válvulas de alívio chiam, escapamentos murmuram, coisas gemem. É como um motor a jato explodindo. Com um câmbio.

Ele também é rápido o bastante para fazê-lo guinchar, embora ele fique um pouquinho leve a velocidades absurdas, e quando ele decide sair de traseira – e ele faz isso eventualmente – a pressão do turbo torna a tarefa de dosar precisamente o acelerador bem mais difícil que no Zonda. Na verdade, nem cheguei perto de dosá-lo precisamente. Os flaps são acionados acima de 80 km/h, e agem como freios aéreos e estabilizadores, embora na estrada onde eu o testei era difícil saber se eles estavam fazendo algo muito específico. Mais tarde na rodovia, tenho certeza que eles ajudaram a mantê-lo estável nas frenagens mais fortes a altas velocidades, mas precisaria estar numa pista para notar as características mais sutis – o Huayra é rápido demais para pilotá-lo a toda numa via pública. Quem disser o contrário deve pensar no tamanho do acidente que ele sofrerá, e o quanto da Itália ele varrerá do mapa.

Então, não acho que ele seja tão rápido quanto o Veyron. Mas sinceramente, não ligo. Este é o tipo de carro que eu achava que os carros eram quando eu era criança, se isso fizer algum sentido. Com falhas, um tanto esquisito, excitante, surpreendente, bem difícil de lidar, e absoluta e estupidamente brilhante. Ele faz um Veyron parecer com uma lavadora de roupas.

Ele faz todo o resto parecer cinza e tedioso, e um tanto sem alma. E é por isso que ele NÃO é perfeito, e não o contrário. Ele é a visão de um home e de um grupo coeso de engenheiros, ao invés de grupos de comitês científicos trabalhando sob o patrocínio de uma megacorporação.

É a manifestação física da mente de Horacio PAgani. E é por isso que nós gostamos muito dele.

PREÇO: £800 mil (R$2.5 milhões)

OS NÚMEROS:
V12 AMG biturbo
5.980 cm³
740 cavalos a 5 mil RPM
100.65 mkgf a 3.500 RPM
0 a 100 km/h em 3.2 segundos
380 km/h de velocidade máxima
1.350 quilos

TEXTO: Tom Ford
FOTOS: Jamie Lipman
FONTE: TopGear.com
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