Por que uma ótima posição no grid de largada não necessariamente se reflete na bandeirada de chegada?
O clássico “treino é treino, corrida é corrida” adquire um sentido próprio no automobilismo. Entre o carro que larga no GP e o usado nos treinos ou classificações vai uma distância quilométrica. Na busca de um bom resultado para a largada, o carro é preparado para atingir o melhor tempo possível em apenas uma volta cronometrada. Já na corrida, ser rápido em uma ou apenas algumas voltas não garante o resultado no fim.
Na classificação, os carros são ajustados para atingir o máximo, mesmo que isso traga dificuldades para o piloto. Devemos lembrar que os defeitos de equilíbrio do carro são diminuídos pelos pneus novos (máximo de aderência) e pelo mínimo de combustível (em função do peso), principalmente em uma só volta cronometrada. Por isso, para atingir o pico de performance, algumas regulagens são feitas no “fio da navalha”.
Na suspensão, molas e amortecedores mais duros dão mais suporte ao carro e respondem melhor ao volante. Quanto mais rígida a suspensão, maior a carga transferida aos pneus em freadas, curvas e acelerações, aumentando o atrito com o asfalto e elevando a temperatura dos pneus. Para extrair o máximo dos pneus novos, o alinhamento do carro submete os pneus a forças laterais ainda maiores, o que aumenta sua temperatura e pode comprometer a aderência.
O mínimo de pressão aerodinâmica também é bem-vindo para atingir velocidades mais altas nas retas durante a classificação. Mas faltará essa pressão para auxiliar a aderência e equilíbrio dos carros nas curvas, e esse é o preço para atingir o limite. A distribuição de peso também fundamental. Ao contrário do que se imagina, com a transferência de peso para trás, o carro ganhará mais aderência na dianteira e vice-versa. Para o melhor desempenho numa volta, o ideal é ter a frente do carro muito positiva (sem o tal “sair de frente”), pois assim o piloto conseguirá colocar o carro exatamente na trajetória que deseja. Em compensação, a estabilidade traseira, principalmente em freadas e saídas de curva, será prejudicada. É verdade que pneus novos e tanques quase vazios ajudam o piloto a sobreviver a essas dificuldades durante uma volta cronometrada.
Fim da classificação, todos comemoram a pole e está tudo pronto para a corrida, certo? Errado: é hora de mudar tudo, de olho no desempenho constante por várias voltas, levando em conta pneus desgastados e tanque cheio. Nessa condição, o carro precisará do máximo de aderência e estabilidade na traseira. Considerando os acertos de suspensão, alinhamento, aerodinâmica e peso, é necessário quase o inverso da classificação. E a receita não é simples, pois não basta alterar tudo proporcionalmente. É difícil alcançar equilíbrio com tanta mudança, nem tudo é 1 + 1 = 2.
Para piorar, o regulamento não permite alterações no carro entre classificação e corrida. As únicas permitidas são em asa dianteira, pressão de pneus e acertos eletrônicos, principalmente no diferencial. E encontrar a melhor média entre os dois acertos é um desafio ainda maior. Apesar de parecer algo intrincado, a competitividade da F-1 atual mostra o espetacular nível técnico exigido tanto de pilotos como de engenheiros, projetistas e carros. Se por um lado a categoria pode ter perdido em romantismo, fica evidente o quanto avançou em profissionalismo. Definitivamente, a F-1 não comporta experiências.
Fonte: coluna do Burti
Disponível no(a): http://quatrorodas.abril.com.br
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