A Volvo resolveu chamar seu sedã S60 de “atrevido”. Se levarmos em conta a concorrência formada por BMW série 3, Mercedes classe C e Audi A4, o termo mais adequado seria “diferente”. No geral, nós gostamos bastante – com uma única ressalva, que pode nem importar para você.
Por incrível que pareça, o grande destaque do S60 é o visual. Ao vivo, mais do que nas fotos (e principalmente na cor laranja, que é de parar o trânsito), os vincos encorpados nas laterais, as estilosas lanternas traseiras e a frente bastante inclinada e bicuda causam uma impressão mais agradável e novidadeira. A Volvo parece ter tomado para si o papel que um dia já foi da Saab, com produtos com identidade visual distinta que, na falta de um termo melhor, pode ser definida como estilo escandinavo, robusto e ao mesmo tempo ousado.
Particularmente, gosto das soluções adotadas, principalmente na dianteira. O par de faróis auxiliares, por exemplo, converge os olhares para a grade trapezional característica da marca, numa disposição mais harmoniosa que a do Mercedes Classe E. O resto do carro, se não chega a ser apaixonante, transmite uma imagem de qualidade comparável ao dos concorrentes alemães, com uma traseira de caimento suave em direção às lanternas que emolduram o porta-malas. Este não é um carro para “pegar mulher”, e sim um para puxar conversa com entendidos nas nuances de design.
A sensação de solidez com pitadas de arrojo continua no interior. Todos os materiais são agradáveis ao toque – o que, num carro de 169 mil reais, não deixa de ser obrigação. A placa com vão livre que integra os comandos do ar-condicionado já é uma visão familiar. Sua curvatura continua pela alavanca de câmbio até a altura dos apoios de braço, proporcionando uma posição de dirigir bastante confortável e aconchegante.
O S60 chega ao Brasil nesse momento em apenas uma versão, a top de linha T6, recheada de equipamentos de conforto cuja lista completa você pode conferir aqui – confesso que passei um pouco batido por esses itens, queria mais era acelerar logo a motorização 3.0 de seis cilindros, 304 cavalos e 44,8 kgfm. Bancos e volantes milimetricamente ajustados, era hora de dar um passeio.
[Aviso: boa parte do test-drive foi realizado numa rodovia pública, o que inviabiliza a publicação de vídeos - afinal não estou muito afins de ter problemas com as autoridades...]
A Volvo divulga que o S60 T6 vai de 0 a 100 km/h em empolgantes 6,5 segundos, com máxima limitada a 250 km/h. Nosso teste não foi mensurado, mas a rapidez com que o velocímetro atinge os 180 km/h dá a impressão de que o número é bem real. A aceleração veloz e linear é garantida pela tração integral Haldex, exclusiva do T6. Junto com o diferencial autoblocante eletrônico do Corner Traction Control, que distribui o torque conforme a tomada de curva, a aderência torna-se nada menos que excepcional, oferecendo um comportamento 100% neutro e ágil, sem nenhuma tendência a sair de dianteira quando provocado.
A suspensão apresenta uma rigidez surpreendente, no limite para ser considerada desconfortável pelos traseiros mais sensíveis. Adicione a toda essa receita uma direção de relação bem direta, e você tem o que muita gente lá fora considera o Volvo de melhor comportamento dinâmico da história, aliado a um motor que esbanja torque e potência em todas as situações.
Nesse ponto você deve estar se perguntando “caramba, será que o S60 é o sleeper sueco com o qual todos nós sonhamos?”. Digamos que há controvérsias – pelo menos para nós.
Com tanta potência e qualidade de condução, o S60 oferece uma transmissão um pouco incoerente. Trata-se do câmbio automático Geartronic de seis marchas, suave e silencioso, ótimo para quem quer rodar rápido e com conforto, mas levemente decepcionante quando o que você deseja é mais interação com a máquina. Motivo: a falta da opção de acionamento sequencial por paddle shifts.
Não tenho problemas com carros confortáveis com câmbio automático, pelo contrário. Reclamar disso gratuitamente é uma implicância meio irritante, destinada exclusivamente a agradar os “puristas”.
A questão é que, diante das habilidades do S60 no asfalto, não oferecer paddle shifts e limitar o acionamento sequencial aos comandos de + e – da alavanca (coisa que faz a gente lembrar dos fliperamas do século passado, e que eu nunca vejo ninguém usar a sério) soa simplista. Frente aos sistemas Tiptronic (Audi) e Steptronic (BMW), que permitem trocas sem tirar as mãos do volante, o Geartronic da Volvo fica decididamente para trás na hora de o motorista assumir seu papel de piloto.
Perguntei aos engenheiros da marca sobre a ausência de aletas no volante, e fui informado de algo que confesso que não sabia: nenhum Volvo possui paddle shifts. Aparentemente, os suecos possuem outras prioridades.
O S60 acaba sendo um sedã com talento nato para as horas mais quentes, firme como rocha nas curvas mais radicais, mas que no fundo prefere realçar outros tipos de qualidades. O piloto automático adaptativo, por exemplo, funciona que é uma beleza nas viagens mais tranquilas: basta definir a velocidade desejada que o carro passa a monitorar o trânsito à frente, diminuindo ou reduzindo o ritmo conforme o tráfego – inclusive se o veículo à frente resolver parar de vez.
Nos aspectos de segurança, ele não deixa por menos. Há uma profusão de airbags, cortinas infláveis e pré-tensores, avisos de presença de veículos nos ângulos cegos, radares, câmeras de visão panorâmica para quando você vai tirar o carro da garagem, e o tão propalado detector de pedestres com frenagem automática, capaz de detectar pessoas e parar o veículo totalmente a até 35 km/h, ou minimizar o impacto a até 80 km/h. Testamos tudo isso (com bonecos infláveis, claro), e funciona assustadoramente bem.
Resta analisar o preço sugerido. Curiosamente, os 169.900 reais pedidos pelo S60 T6 de 304 cavalos o colocam em um patamar inexistente no portfólio brasileiro das marcas alemãs. Veja só:
Audi:
- A4 2.0T FSI (183 cavalos) = R$ 134.900
- A4 3.2 V6 (269 cavalos) = R$ 238.500
BMW:
-320i (156 cavalos) = R$ 113.530
- 325i 2.5 (218 cavalos) = R$ 196.000
Mercedes-Benz:
- C 200 CGI Avantgarde (184 cavalos) = R$ 149.900
- C 300 Sport (231 cavalos) = R$ 219.300
Na relação custo-benefício-cavalaria, ele supera todos os concorrentes. Seus itens de segurança são imbatíveis, sua potência e estabilidade estão muito acima da média, e a falha que nós apontamos (a ausência de padde shifts) pode nem ser um problema para a maioria dos consumidores. Já nos quesitos subjetivos como carisma, estirpe e status da marca, provavelmente perde, mas por pouco.
Alguém discorda?
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br/
Nenhum comentário:
Postar um comentário