Apesar de ser fã dos espalhafatosos muscle cars, confesso que outro tipo de carro que muito me atrai são os preparados à moda alemã – German Look, Style, et cetera. São automóveis com modificações pesadas na mecânica, geralmente orientadas ao uso em track days, acompanhadas de um tuning discreto, remetendo aos bólidos de competição de rali ou turismo. A receita segue a escola das clássicas preparadoras germânicas, como a Brabus, Schnitzer, RUF e a AMG – esta, antes de ser incorporada oficialmente à Mercedes-Benz.
Um dos melhores representantes brazucas deste tipo de preparação é o Hellbrügge. Você pega um carneiro, injeta doses cavalares de anabolizantes, coloca dentes de adamantium e uma couraça de titânio. É isso, só que feito em um VW Gol.
SEISCENTOS CAVALOS. Sabem, são 600 cavalos a 7000rpm. Em um Gol. De rua!
Embaixo do capô, a receita do crime: um seis cilindros em V do Passat VR6, preparado ao talo. Deslocamento de 2,9 litros, 10:1 de taxa em um motor turbinado (Garrett GT40, com 1,9 kg/cm2!) a álcool, juntas de cabeçote tipo O-Ring, três bombas elétricas de combustível, intercooler e radiador de óleo, partes móveis do bloco forjadas, e mais um monte de pequenas coisas.
Fora esta lista digna de um Bin Laden, dois outros dados me chamaram a atenção: o consumo na estrada de 3 quilômetros por litro, e o torque, de impressionantes 64 mkgf – mas a apenas 6100 rotações. Ou seja, temos ali um comportamento que remete a um motor de competição, com faixa relativamente estreita de funcionamento em máxima performance: o motor acorda “de verdade” aos 4000 giros.
O resto, bem, não exatamente o resto
Então, você tem 600 cavalos em um Gol. Tração dianteira, lixa o asfalto, não ganha velocidade? Esqueça: o Hellbrügge tem tração integral, com distribuição do torque entre os eixos dianteiro e traseiro variando entre 25 e 75%; e bloqueio do diferencial controlado pelo piloto. De quebra, um câmbio manual de seis velocidades.
A estrutura ganhou reforços em diversos pontos da carroceria, e a indispensável gaiola tubular, ao melhor estilo dos carros de corrida – conectadas às torres da suspensão; para dificultar ao máximo a variação de geometria causada por torção estrutural. A suspensão traseira ganhou duplo triãngulo, e todo o conjunto ganhou molas e amortecedores com cargas especiais. Freios ventilados, ABS; e pneus relativamente estreitos para tanta potência – limitados pela carroceria: 205/55 R16 nos quatro cantos, Continental Sport Contact 2.
Com 1400 quilos, O Hellbrügge ficou aproximadamente 400kg mais gordo que um G4 original – mas digamos que suas características mecânicas compensem a gordurinha extra.
A história do crime
Sessenta anos. Idade na qual muitos pais de família pensam na aposentadoria, em pescarias, jogos de dominó, no casamento dos filhos. Ricardo Hellbrügge tem 60 anos. E ele projetou e construiu boa parte do assunto deste post! Engenheiro mecânico formado na Mauá em 1974, trabalhou por muitos anos na engenharia de desenvolvimento de fábricas como a Cofap, Metal Leve e Sabó; o que permitiu a ele muitas viagens ao exterior e experiências ao volante de supercarros nada desejáveis, como Corvettes, Vipers e Lamborghinis.
Mas o meu chapéu, eu tirei de vez com estas palavras:
“Ao longo dos anos fui constatando que os carros ficavam cada vez melhores, mais possantes, mais seguros e mais equipados, porém também isolavam cada vez mais o piloto da máquina. As reações na aceleração, frenagem e em curvas eram tão filtradas, que mesmo 500 HP não liberavam qualquer adrenalina. Os carros eram maravilhosos, mas tinham engordado no peso, estavam repletos de eletrônica embarcada e tinham simplesmente se tornado todos iguais.
Em 2002 decidi que estava na hora de fabricar um carro que trouxesse de volta a adrenalina, um carro que informasse claramente o piloto o que estava acontecendo a cada segundo com cada roda.”
Nota: acho que vou enviar estes dois parágrafos a Dany Bahar, o novo CEO da Lotus, antes que ele acabe com o espírito da marca de vez.
Bem, voltando ao Hellbrügge: o carro começou com um AP 2.0, gerando 400 cavalos a 2,1 bar de pressão do turbo. “Virou um capeta!”, nas palavras de Ricardo – mas ele só podia acelerar o monstro com vontade a partir da terceira marcha, senão o câmbio de Santana era destruído, junto com as homocinéticas e a embreagem. Na época, os freios e suspensão eram originais, e o carro tinha comportamento excessivamente arisco: “ocupava as três pistas nas aceleradas”, diz.
Esta era a cara do Gol, quando ainda tinha o AP 2.0 sob o capô
O próximo passo foi transformar o Gol em um automóvel de tração integral. Para isso, ele fez uma longa pesquisa junto às fábricas da VW e Audi, e acabou por definir que o sistema completo de transmissão do Audi S2 seria perfeito para impulsionar a usina. Para a dor dos fãs das quatro argolas e a alegria dos doentes por velocidade, Ricardo comprou uma S2, rodou por 1000 quilômetros com ela… e a desmontou, para servir de doadora ao Hellbrügge! Com a ajuda de seis profissionais de diferentes áreas, o carro ficou pronto em cinco meses – prazo impressionante para um projeto desta magnitude.
Mas alguns meses depois, o AP 2.0 não estava dando conta. Insatisfeito com o motor e o preparador, Ricardo trocou tudo – e nisso entrou o V6 de Passat, agora preparado pela Herrera Motors. O trabalho de adaptação foi extensivo, exigindo modificações em toda a estrutura frontal do Gol: travessas, coxins, suportes, tudo teve de mudar. Esta segunda fase consumiu todo o tempo que não foi gasto no projeto inicial: foram quase quatro anos de sangue, suor e lágrimas. Mas valeu a pena.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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