REPORTAGENS
Antes de ganhar as ruas, os carros têm de passar por um vestibular, que vai ficar ainda mais rigoroso em 2012
Por Isadora Carvalho A partir da concepção, podem se passar até cinco anos para que um modelo chegue às lojas. Desse tempo, pelo menos um semestre é reservado ao processo de homologação, procedimento pelo qual passa todo automóvel nacional e importado cuja expectativa de venda ultrapasse 100 unidades/ano.
Basicamente, os veículos têm de provar duas coisas: que são seguros e que estão de acordo com as exigências ambientais do país. “Nosso nível de exigência se equipara aos níveis na Europa e Estados Unidos. Falta pouco para que nosso processo seja uma referência mundial,” diz José Aurélio Ramalho, diretor executivo de operações do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil).
“A primeira etapa são os testes de emissões realizados pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), em laboratórios dos fabricantes ou independentes, com acompanhamento de agentes técnicos,” afirma Carlos Campos, responsável pela área de homologação do grupo PSA Peugeot Citroën. Nessa fase, o veículo é colocado em dinamômetro e um aparelho mede os poluentes do escapamento em três situações.
“Há também medição de poluentes por evaporação, em que o automóvel é colocado em uma câmara fechada e é aferido o nível de emissões”, diz Vanderlei Borsari, gerente da divisão de emissões veiculares da Cetesb. Um relatório é elaborado e encaminhado para o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), responsável por aprová-lo ou não.
Paralelamente, as montadoras realizam os testes de ruídos, baseados em limites impostos pelo próprio Ibama. Em ambientes com acústica controlada, microfones captam o som emitido pelos carros em movimento e parados. Com mais esse resultado em mãos, o Ibama libera a Licença de Configuração de Veículo e Motor (LCVM), exigida pelo Denatran para a concessão do Certificado de Atendimento à Legislação de Trânsito (CAT), o qual autoriza definitivamente a comercialização do veículo.
Pela norma atual, os crash-tests aferem apenas a absorção de impacto dos materiais, isto é, para-choques e estrutura. Mas, a partir de 2012, segundo as resoluções 221/07 do Contran, todos os modelos serão obrigados a passar por ensaios de alta velocidade biomecânicos, isto é, com a utilização de dummies – bonecos que representam os ocupantes do veículo em situações de colisão frontal e traseira –, para serem comercializados.
O fabricante pode escolher qual norma quer seguir para os crashes frontais: a americana, a 48 km/h em uma barreira fixa com 100% de sobreposição ao veículo, ou a europeia, com velocidade a 56 km/h em uma barreira deformável com 40% de sobreposição – ou seja, apenas 40% da parte frontal do veículo entrará em contato com o obstáculo no impacto.
Basicamente, os veículos têm de provar duas coisas: que são seguros e que estão de acordo com as exigências ambientais do país. “Nosso nível de exigência se equipara aos níveis na Europa e Estados Unidos. Falta pouco para que nosso processo seja uma referência mundial,” diz José Aurélio Ramalho, diretor executivo de operações do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil).
“A primeira etapa são os testes de emissões realizados pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), em laboratórios dos fabricantes ou independentes, com acompanhamento de agentes técnicos,” afirma Carlos Campos, responsável pela área de homologação do grupo PSA Peugeot Citroën. Nessa fase, o veículo é colocado em dinamômetro e um aparelho mede os poluentes do escapamento em três situações.
“Há também medição de poluentes por evaporação, em que o automóvel é colocado em uma câmara fechada e é aferido o nível de emissões”, diz Vanderlei Borsari, gerente da divisão de emissões veiculares da Cetesb. Um relatório é elaborado e encaminhado para o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), responsável por aprová-lo ou não.
Paralelamente, as montadoras realizam os testes de ruídos, baseados em limites impostos pelo próprio Ibama. Em ambientes com acústica controlada, microfones captam o som emitido pelos carros em movimento e parados. Com mais esse resultado em mãos, o Ibama libera a Licença de Configuração de Veículo e Motor (LCVM), exigida pelo Denatran para a concessão do Certificado de Atendimento à Legislação de Trânsito (CAT), o qual autoriza definitivamente a comercialização do veículo.
Pela norma atual, os crash-tests aferem apenas a absorção de impacto dos materiais, isto é, para-choques e estrutura. Mas, a partir de 2012, segundo as resoluções 221/07 do Contran, todos os modelos serão obrigados a passar por ensaios de alta velocidade biomecânicos, isto é, com a utilização de dummies – bonecos que representam os ocupantes do veículo em situações de colisão frontal e traseira –, para serem comercializados.
O fabricante pode escolher qual norma quer seguir para os crashes frontais: a americana, a 48 km/h em uma barreira fixa com 100% de sobreposição ao veículo, ou a europeia, com velocidade a 56 km/h em uma barreira deformável com 40% de sobreposição – ou seja, apenas 40% da parte frontal do veículo entrará em contato com o obstáculo no impacto.
TESTE FÍSICO
Realizados em laboratórios credenciados pelo Inmetro, os testes de segurança têm três funções. Os de nível 1 checam a presença de equipamentos obrigatórios e a disposição de controles e identificações. Os de nível 2 tratam basicamente de segurança ativa, que consiste em todos aqueles equipamentos e características do projeto que evitam uma colisão. E as provas de nível 3, entre elas os crash-tests, são responsáveis pelos itens de segurança passiva, que procuram reduzir ou evitar os ferimentos graves ou fatais em acidentes de trânsito. “Essas avaliações podem ser realizadas por protótipos, com custo estimado de 10 a 20 vezes o preço de mercado, ou pelos modelos que já estão em linha de produção”, diz Marcus Romaro, consultor na área de homologação.
Ao lado, os principais componentes que devem atender aos requisitos a fim de passar pelas primeiras provas de segurança.
1 Faróis/lanternas
Devem garantir iluminação bastante para clarear o pavimento e o veículo imediatamente à frente, atendendo às intensidades luminosas, ângulos de visibilidade geométrica e superfícies iluminantes determinados pelo Denatran. 2 Freios/ABS
Todo veículo com peso bruto total superior a 500 kg deverá atender aos requisitos mínimos de desempenho dos freios. Os ensaios verificam a distribuição de frenagem entre os eixos. Em 2014, as provas serão realizadas com ABS, segundo norma do Contran 3 Para-brisa
É obrigatório o uso de vidro laminado no para-brisa, que é composto de três camadas. Ele evita a fragmentação em caso de quebra e é mais resistente a impactos. A passagem da luz não pode ser inferior a 70%. 4 Retrovisores
Passam por ensaios que verificam se a imagem que refletem é clara e desobstruída. Além da instalação de espelhos convencionais, aceita-se o uso de dispositivos com tecnologia de câmera de ré para visão indireta, já presente em alguns veículos vendidos no Brasil. 5 Vidro elétrico Seu acionamento deve possuir obrigatoriamente sistema antiesmagamento: por segurança, ao encontrar qualquer obstáculo que impeça o fechamento do vidro, ele para imediatamente e recua alguns centímetros.
6 Flamabilidade dos materiais internos
Tecido dos assentos, assoalho, painel e outros itens internos estão sujeitos a incêndios. Para serem aprovados, não podem ultrapassar a velocidade de propagação de chama de no máximo 250 mm por minuto, permitindo tempo suficiente para a fuga.SINAIS DE FUMAÇA
Os poluentes que saem do escapamento são calculados nas seguintes situações: partida a frio, velocidade média urbana a 30 km/h e partida a quente. Os principais gases analisados são monóxido de carbono, hidrocarbonetos, metano e óxido de nitrogênio. Sobre um dinamômetro, o cálculo é feito em grama de poluente por quilômetro rodado. No caso de carros flex, 95% da frota, o teste é repetido três vezes: o primeiro com gasolina, o seguinte com álcool e o último com 50% de álcool e 50% de gasolina.
ALTO IMPACTO
Imagine-se sem cinto de segurança dentro de um carro despencando do quarto andar de um prédio, contra uma barreira física. Isso equivale a um crash-test frontal a 50 km/h – uma média da velocidade empregada pelas montadoras, que podem escolher entre 48 km/h em uma barreira fixa, seguindo a norma americana, e 56 km/h em uma barreira deformável, seguindo a europeia (situação ilustrada ao lado).
Puxado por um cabo de aço, o carro, carregado de equipamentos para medição de impacto, se espatifa em menos de 10 segundos contra um “monolito” de 250 toneladas.
Após o impacto frontal, os auditores verificam o efeito e a intensidade da batida sobre os dummies, por meio de sensores localizados nos membros superiores (cabeça e pescoço), tórax e membros inferiores (joelhos e pernas). Essa é a primeira avaliação, que atribui o nível de segurança em colisão frontal que o automóvel oferece aos ocupantes.
1 Crash frontal Além de se analisarem portas, bancos e vazamento de combustível, verifica-se a deformação da carroceria, aferida pelos adesivos com medidas e círculos. É preciso ver se houve invasão da célula de sobrevivência, onde se encontram os ocupantes.
2 Airbag Obrigatório a partir de 2014, assim como o ABS, o airbag conta pontos no teste na medida em que atenua os efeitos do impacto nos ocupantes. Se for de apenas um estágio, a bolsa leva 30 milissegundos para inflar totalmente, a partir da detonação provocada pela desaceleração.
3 Portas e bancos A estrutura da cabine deve estar preservada. Após a batida, é verificado se uma das portas pode ser aberta para possibilitar o socorro. Os bancos também não podem se soltar na hora do resgate, sob risco de agravar os ferimentos. Os cintos têm de resistir ao impacto sem rupturas.
4 Apoio de cabeça Sua função é evitar lesões na coluna e até a morte. Tem de combinar resistência estrutural com poder de absorção de impacto. Na verificação pós-teste, os auditores levarão em conta sua posição e partes metálicas expostas que possam provocar ferimentos na cabeça e pescoço.
BARREIRA MÓVEL
Além da batida frontal, há mais dois ensaios de impacto na traseira. Uma barreira se move a uma velocidade entre 35 a 38 km/h na direção do carro parado. A primeira batida tem como objetivo fornecer dados para a verificação do nível de vazamento de combustível, que deve estar dentro das especificações da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). A prova afere o risco de incêndio no caso de colisão traseira. O segundo crash test traseiro proporciona uma exame da resistência da estrutura do veículo. Não pode ocorrer deslocamento do assoalho traseiro, o que possibilitaria risco de esmagamento dos membros inferiores. Também não pode ocorrer a movimentação de elementos internos rígidos, como partes plásticas e revestimentos.
O DUMMY SE FAZ DE VÍTIMA
Os dummies, nome dado aos bonecos, são filmados no momento do impacto e recebem sensores nas partes do corpo mais sensíveis a colisões. A versão adulta apresenta altura (1,80 metro) e peso (80 kg) padronizados.
Cabeça: há grades chances de edema cerebral e traumatismo craniano após o impacto.
Tórax: a ferida pode não ser visível, mas existe risco de hemorragia interna dos órgãos.
Joelhos e pernas: possibilidade de fraturas expostas, que podem apresentar complicações.
Fonte:quatrorodas
Disponível em:http://quatrorodas.abril.com.br/QR2/
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