Impressões clássicas: Puma GTB S2

Feriado é o pretexto ideal para muitas coisas: acordar tarde, dar uma pedalada no parque, ir pra praia, tirar fotos descoladas no Instagram pra disfarçar que, na verdade, você estava jogando videogame sozinho em casa. Ou dar um belo passeio num Puma GTB S2 1979 em Blumenau. Adivinhe qual foi a minha escolha?


Este GTB é a 258ª unidade das 888 fabricadas e está na mesma família há mais de duas décadas. Para a alegria do dono, da Shell, BR e afins, este carro foi o único meio de transporte do proprietário por um breve período dos anos noventa, rodando quase 40 km diariamente. Alguns anos depois, ele foi dado de presente ao filho. E foi neste momento que o GTB foi promovido de carro de passeio para rojão de passeio.
Anote aí a receita da BMA Performance: o motor 4.1 passou para 4,4 litros com o aumento do diâmetro dos cilindros, ganhou comando de válvulas mais bravo da Iskenderian e o enorme cabeçote foi retrabalhado em banca de fluxo. Para completar a receita, carburação Weber 44 e sistema de ignição mais moderno. Ou seja, é um veneninho básico, pra fazer o bicho esticar e berrar com mais vontade. Não é um carro de arrancadas.
Os mais detalhistas vão perceber que o capô foi modificado. Isso foi feito pelo antigo dono na década de 1980. Já as rodas foram instaladas recentemente. Elas possuem o mesmo desenho das originais, mas as medidas são bem generosas: 15×10 na traseira e 15×8 na dianteira.
Bem, chega de sala: aperte os cintos e pegue uma carona com a gente na estrada. Como a sigla GTB significa Grã-Turismo Brasil e o lugar de grã-turismos são as rodovias, nada mais justo.

Por dentro

Ele tem vinil claro no teto, carpete preto no assoalho e… couro nos bancos, couro no painel, couro no volante, couro nas portas e couro no console central. Acho que os indianos não são muito fãs deste carro.
Os bancos dianteiros são grandes, macios e confortáveis. Com a tradicional configuração 2+2 dos GT, o banco traseiro é para crianças, bolsas e sacolas. Não serve pra adultos. Apesar de estar sentado rente ao chão – do carro e da pista – é fácil entrar e sair do cupê. O painel tem velocímetro e conta-giros, manômetro de óleo, indicador do nível de combustível, relógio, termômetro da água e um vacuômetro aftermarket instalado à esquerda da direção.

Por fora

É um fastback com carroceria de fibra de vidro e estrutura tubular de aço – ou seja, nada de monobloco aqui. Nas fotos e nas minhas lembranças era mais longo (ele tem 4,29 m), mas é apenas uma impressão causada pela largura avantajada do carro, de 1,84 m. A frente é longa e alta (o que não favorece a aerodinâmica do carro) e a traseira é curta e truncada. Mas o porta-malas é bastante prático, com espaço suficiente para o estepe, sua mochila e todas as malas e bolsas da sua companheira de viagem. Detalhe bacana: os limpadores do para-brisa ficam escondidos atrás de um defletor na base do vidro, que também tem função aerodinâmica.

Como acelera

Com a potência aumentada pela preparação, o acelerador requer certa modulação para não arrancarmos escandalosamente – minha  vontade a cada saída. Como a pimenta não é exagerada, não preciso queimar muita embreagem antes do motor limpar. Depois dos primeiros giros das rodas, os Cooper Cobra Radial GT 265/50 R15 dão conta do recado e você já pode esmagar o acelerador sem ter medo de perder a traseira. O motor empurra vigorosamente com um ronco delicioso (quem já andou de Opala seis cilindros sabe do que estou falando) e os 100 km/h chegam exatamente quando seus sentidos te fazem perceber a velocidade. Ou será que estava a 150 km/h?

Como freia

Pinças de 1979 esmagam os discos ventilados dianteiros e sapatas de 1979 pressionam os tambores traseiros. Em bom português, não espere que ele freie como um BMW M5. Só o fato dele ser capaz de frear razoavelmente bem em linha reta já é o suficiente – ao menos, se você não se empolgar além da conta com o seis cilindros. Em uso normal, é bem fácil de modular o pedal. Em situações de emergência, é melhor você estar em dia na academia.

Como anda

A suspensão tem acerto estradeiro. Apesar do eixo rígido com feixe de molas na traseira, não é do tipo que te faz esperar o pior ao avistar um buraco no asfalto. Ela absorve as pancadas, contando suavemente aos passageiros o que acabou de fazer. Nas ondulações o carro segue firme, somente com leve balanço na frente – herança da suspensão dianteira do Opala. Com velocidade, a tendência piora, graças à frente alta, um belo anfitrião que convida toda a massa de ar possível para baixo do assoalho.

Comportamento dinâmico

Aqui fica um recado ao pessoal que tem saudade de uma época que não viveu: não há nada fabricado nos últimos 15 anos que seja remotamente semelhante a esse carro. Ele é um carro à moda antiga, como não se faz mais há muito tempo – no bom e no mau sentido.
Para um motorista de 2012, dirigir esse carro é mais ou menos como trocar o teclado soft-touch do seu ultrabook por uma Olivetti Lettera. A direção hidráulica é muito diferente da assistência elétrica progressiva do seu carro de 2012. Aliás, ela sequer é progressiva, e também não é muito precisa. Mas era o que havia.

Em arrancadas e frenagens, ele empina e mergulha um pouco mais do que o esperado (o entre-eixos curto, de 2,42 m, aumenta as transferências de peso), mas a sensação de rolagem da carroceria parece ser dramatizada pelos pneus de perfil alto na entrada das curvas, quando o carro balança levemente. A direção não é muito precisa (a caixa é a mesma do Opala) e causa uma sensação de sub-esterço ao atacar as curvas com mais ânimo – exige algum tempo de adaptação para não fazer bobagem por falsos sintomas. Quando você pega o jeito, dá pra apontar bem o carro e ele sai equilibrado das curvas – se você não usar o acelerador como um adolescente alucinado em um carro popular.
Por ser um carro à moda antiga, sem a comunicatividade à qual estamos acostumados, dirigir um GTB S2 apimentado no limite não exige apenas que o motorista saiba o que está fazendo, mas também que ele saiba o que fazer quando algo der errado. Porque cedo ou tarde algo vai dar errado.

Transmissão

A primeira marcha tem uma relação equilibrada (nem curta, nem longa), que aproveita o torque do motor sem amarrar o carro em baixa velocidade. A segunda leva o carro para uma pernada além dos 120 km/h. Na hora de passar a terceira… o motor broxa. Esta relação é longa demais, o giro despenca e tudo o que você pode fazer é esperar o torque vencer a força das engrenagens. A quarta é direta – relação 1:1 –  e o diferencial Dana de relação 3,08:1 torna a viagem agradável em velocidades de cruzeiro. Na boa, pegar estrada com este cara é um barato!

Áudio

Ele tem um Bosch San Francisco AM/FM e um alto-falante coaxial em cada porta. Nem liguei. Aqui, a música tem de ser o bom e velho 250-S da Chevrolet, ainda mais cantando em coletores de escape dimensionados. Ronco rouco e seco, potencializado pelo comando bravo e pelo carburador com garganta de 44 mm. Explosões sequenciais, gases que ecoam pelos tubos paralelos até a extremidade traseira e que gritam alto ao encontrar a saída. Os ecochatos adoram!

Mimos

Bastante coisa aqui. Você tem um bom ar-condicionado, vidros elétricos, rádio AM/FM, cintos de três pontos retráteis, porta-luvas revestido em veludo (belo veludo, por sinal) e um jogo de ferramentas no porta-malas. Na época, nem mesmo o Mercedes-Benz Classe S tinha vidros elétricos de série.

Valor histórico

Depois de um longo período de rejeição, os GTB voltaram a ser valorizados nos últimos anos. Não é difícil encontrar modelos modificados por menos de 15.000 reais. Não espere pagar isso por um exemplar em bom estado. Os melhores carros ficam na faixa de 25 a 30 mil reais. Mais que isso, só se ele estiver impecavelmente original e muito bem documentado. Como menos de 1.000 carros foram fabricados, não é uma tarefa exatamente fácil.


Fonte: Jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
Comente está postagem.