Em primeira pessoa. A quase 250 km/h. V8 de 7,8 litros com escapes ensurdecedores. Aumente o volume ao máximo para esfregar uma vida muito mais legal na cara dessa Terça-feira modorrenta. Sem mais.
Este é o Challenger do holandês residente na Alemanha que se intitula como “pale rider” no You Tube. Em seu canal, há mais vídeos do Dodge, mas esse aí é o mais impressionante. Além da câmera em primeira pessoa, há um microfone externo (próximo às saídas de escape) para captar toda essa paulada sonora e uma microcâmera, que filma apenas o velocímetro – não perca ele cravando o ponteiro a mais de 140 mph (225 km/h) aos 2:55 s. Mas o que raios tem esse Mopar para praticamente ignorar a resistência do ar? Montagem? Um velocímetro quebrado? Dê uma olhada na ficha do monstrengo e tudo fará sentido: Motor: 470 (7.8) com três carburadores duplos (Six Pack). Trata-se de um 400″ de curso ampliado (o famoso stroker). Potência estimada em mais de 500 cv. Transmissão: manual de quatro marchas com embreagem hidráulica Keisler, diferencial 8 3/4″ com relação de 3,23:1 Escapes: coletores da TTI com 1-7/8″ e acabamento cerâmico, canos da TTI com X e 3″ de diâmetro. Abafadores Dynomax UltraFlo. Rodas: American Racing AR500, dianteiras 17 x 7 (backspacing de 4″), traseiras 17 x 9,5 (backspacing de 5,5″). Pneus: Falken FK-452, dianteiros 235/45 R17, traseiros 275/40 R17 Freios: sistema da Wilwood na frente, originais a tambor atrás Suspensão dianteira: estabilizadora com 1,12″, barras de torção de 0,96″ (fazem o papel das molas), amortecedores KYB Gas-a-Just, buchas de borracha Suspensão Traseira: estabilizadora com 0,88″, feixe de molas Hotchkis Sport, amortecedores KYB Gas-a-Just, buchas de poliuretano Direção: hidráulica, recondicionada pela Steer & Gear, rigidez do sistema ampliada Carroceria: subframe connectors soldados, travessas de reforço próximas ao radiador e ao câmbio, spoiler dianteiro da MAS Elétrica: sistema todo customizado (vale um toque, o cara é técnico de som), ignição MSD, mostradores TPI e Autometer Falando em sentido, quer imagem mais esquisita e incrível que esta? Um comboio de sete Mopars big block em plena Autobahn! Acompanhe aí: Dodge Charger 1969 426 Hemi, Plymouth Roadrunner 1970 426 Hemi, Dodge Challenger 1970 T/A 340 Six Pack (o único small block do grupo), Dodge Challenger 470 Six Pack (o carro do nosso amigo), Plymouth Barracuda motor 383, Plymouth Roadrunner 1969 com motor 383. Ficou com vontade de dirigir em uma Autobahn? Acelerar sem limites dentro da lei é a coisa mais emocionante do mundo? Bem, a coisa é muito boa, mas não é exatamente assim. Ano passado tive o prazer de acelerar um Porsche Panamera Turbo S (esse monstro chega aos 100 km/h em 3,8 s!) na Autobahn próxima a Zweiflingen, cidadezinha que fica a 180 km a sudoeste de Frankfurt. A experiência serviu para provar que velocidade não é problema se você (1) tem motoristas responsáveis, (2) vias bem asfaltadas e sinalizadas e se (3) a diferença de velocidade relativa entre um carro e o outro não é grande. Tudo faz um sentido tão grande que acelerar na Autobahn não é algo do outro mundo. É empolgante, mas não emocionante: é funcional. …mas é fácil chegarmos à conclusão de que é inviável termos uma Autobahn no Brasil. O (neurótico) autor do vídeo resmunga um monte, se acha o dono da razão e costura e ultrapassa pela direita adoidado. O erro dos outros não justifica o dele. Aliás, o figura não espera nem três segundos atrás dos outros carros: as imagens contradizem o seu discurso. Este tipo de psicopata atende à principal causa de acidentes graves nas estradas, embora ele pense o contrário e julgue estar prestando um baita serviço. O primeiro tópico já encerra a questão antes de começá-la. O brasileiro típico é o dono da faixa esquerda (não importa a qual velocidade ele trafegue), tem comportamento primata (quando quer passar, gruda no carro da frente ou costura, mas nunca dá passagem), calibra pneus uma vez a cada dois meses e faz manutenção quando quebra alguma coisa. Na Alemanha, o dono do Challenger seria considerado um cara muito folgado: lá, a faixa da esquerda só é usada para ultrapassagens. Pra complementar a situação, salvo uma ou outra rodovia, a média das nossas estradas é mais que precária: falta padronização e clareza nas sinalizações de estrada, as velocidades estimadas por trechos estão muito mais focadas em arrecadar dinheiro com multas que em obter o melhor fluxo dentro dos limites da segurança e o asfalto está entre os piores do mundo. Até mesmo a Rodovia dos Bandeirantes, que é considerada a nossa melhor estrada, vive sofrendo obras – terrivelmente sinalizadas. A última delas, um recapeamento de cerca de 30 km próximo à São Paulo, teve alguma falha que resultou em uma superfície micro ondulada – quando você passar por lá, vai ter a impressão de que suas rodas estão desbalanceadas. Não se preocupe: a vibração enorme no volante está sendo causada pelo piso. E o último tópico é a cereja do bolo: não dá pra ter um limite acima de 120 km/h no Brasil se o que mais temos nas rodovias são carros 1.0 e caminhões. A diferença de velocidade relativa é o maior perigo de uma estrada: se você está a 200 km/h na faixa da esquerda e à sua direita, lá na frente, há um Fusca seguindo a 60 km/h, vocês estão em uma situação de catástrofe potencial. Para não haver limites de velocidade em determinados trechos (sim, a Autobahn possui limites – só quando se sai do perímetro urbano é que surge a placa com a velocidade rasurada, liberando o pé direito), o nível de nossa frota teria de ser melhor, nossos motoristas teriam de ser mais educados e as estradas, mais bem cuidadas. E claro, sem limites de velocidade, não há multas. E como bem sabemos, multas engordam o porquinho brazuca.
Fonte: Disponível no(a): Comente está postagem.
Nenhum comentário:
Postar um comentário