Dodges V8 brasileiros X Dodge Dart americano de 1967 a 1976
No primeiro pots, os comentadores Paulo_Mopar e Eduardo CL lembraram dos Dodges brasileiros e o trabalho para fazer uma mesma carroceria assumir diversas feições.
É possível entender o contexto que fez a plataforma A da Chrysler americana, feita para veículos de entrada por lá e longe das constantes mudanças vistas nas bases maiores, ganhar tantas mudanças por aqui: se por lá era compacta, por aqui era considerada grandalhona, mesmo sendo o Brasilum país tão continental quanto aquele onde se originou. Porém, nos municípios daqui o traçado das ruas era mais assemelhado ao de cidades medievais europeias, tanto na largura como por seus traçados desordenados.
Algo maior que o Dart não faria muito sentido exceto se você se chamasse Ford e já tivesse se estabelecido com a linha Galaxie. Ao lançá-lo em 1969 aplicou-se a fórmula que a GMB estava desenvolvendo com o Opala: várias versões de acabamento e aparência. Em uma tentativa de conter os custos, a Dodge não fez alterações tão extremas quanto as sofridas pelo equivalente australiano Chrysler Valiant, feito sobre a mesma base.
De início, a abordagem local da plataforma A restringia-se ao sedã de quatro portas chamado Dart, seguindo fielmente o desenho do americano. As mudanças só começariam a aparecer com o lançamento da carroceria cupê no modelo 1971. Além do óbvio Dart cupê sem coluna central, essa mesma carroceria com alguns pequenos retoques ganhava o nome de Charger, tentando remeter o homônimo americano feito sobre a plataforma B. Em comum havia os faróis escondidos por uma grade e alongamentos das colunas traseiras para além do vidro, dando uma impressão de movimento a uma traseira que vinha de uma linha de cintura reta. Por aqui a solução ficava mais bem ajambrada, uma vez que o vidro traseiro da plataforma A era côncavo, em vez de plano como no modelo americano.
As alterações ficavam menos discretas com a apresentação da linha 1973, quando os faróis do Charger passavam a ser duplos e separados pelo pisca, tudo isso continuando atrás da grade, que passava a ser mais parruda e aproveitava o contorno dianteiro original. Esse tipo de frente foi usado sem o capô com entradas de ar no Dart Gran Sedan, com uma decoração mais sóbria.
Com a decadência da Chrysler brasileira, as alterações locais ficavam mais contidas. O Dart 1979 passava a adotar a frente “bicuda” do similar americano de 1974, que também cedia as lanternas traseiras e o formato do terceiro volume. Estilo nacional mesmo era reservado para o Charger e os recém-lançados Magnum (cupê) e Le Baron (sedã). Nesses, a frente bicuda era de quatro faróis expostos e a aparência ficava mais agressiva ou sóbria conforme a pintura adotada e os adereços da carroceria, como as persianas do Charger ou o teto de vinil dividido do Magnum. Nada de prolongamentos de colunas nos cupês, o que só ressaltava as linhas quadradonas.
O estilo básico dos mais luxuosos foi se perdendo nos últimos dois anos, com a subtração das persianas e da pintura dois tons no Charger, cujo último modelo foi o 1980. No máximo, o Magnum tinha interesse agregado com um teto solar elétrico. O resto da linha daria adeus em 1981, com a VW usando as instalações da empresa que havia comprado para fazer caminhões, que inicialmente usariam o V8.
O que não tivemos aqui foram outros motores maiores ou menores que os 5,2 litros, bem como a carroceria conversível, o cupê com coluna central e a versão Demon/Sport, um cupê que tinha naturalmente a fluidez de linhas que se tentou conferir por aqui no duas portas mais conservador. Também não tivemos a frente do modelo americano de 1970 a 1973, em que o capô ficava ligeiramente mais avançado que os faróis.
VW TL e Variant X VW Typ 3
Recuperando-se do fracasso do Zé do Caixão 1600 quatro portas, a VW brasileira tratou de aproveitar a base para fazer outros dois modelos de melhor história. A exemplo do fracassado sedã, ambos derivavam do Typ 3, mas usavam motor de ventoinha baixa, o que liberava espaço de porta-malas atrás, coisa que o sedã não possuía devido ao motor na mesma especificação do usado no Fusca.
O primeiro modelo a surgir por aqui foi a Variant, lançada em 1969 e apresentando linhas mais limpas que as de sua equivalente alemã. Em vez de oito colunas, apenas seis, que permitiam vidros laterais mais compridos e uma melhora na visibilidade lateral. Na traseira, a placa saía da tampa e descia para o estampo imediatamente abaixo.
Já no ano seguinte, era a vez do fastback TL, cujo vidro lateral traseiro era interrompido e formava uma pequena quina, com a parte da lateral imediatamente após ganhando três pequenos chanfros que insinuavam entradas de ar. No alemão, o vidro tinha formato de trapézio retângulo e era mais comprido.
Com isso, visualmente o modelo brasileiro atenuava a impressão de traseira desproporcionalmente longa que havia no alemão. Tanto ele quanto a Variant seguiam originalmente a proposta de traseira do sedã que os antecedeu, com lanternas pequenas e horizontais, montadas em posição baixa, em vez das lanternas verticais e insinuando rabo de peixe do irmão estrangeiro.
O mérito dessa mudança foi tornar um desenho altamente datado mais adequado à década em que iria ingressar. Eram linhas ligeiramente inspiradas nas do Typ 4 e que deram um certo vigor a algo pensado para concorrer com os bem mais modernos Corcel e Belina.
Com o passar dos anos, os modelos foram ganhando outras atualizações para tentar ficar condizentes com o estilo que imperaria até 1976, quando foram descontinuados. Voltando a beber na fonte do Typ 4, veio a “frente Leiding” em 1971, padrão estilístico que ficaria mais marcante em Brasília e SP2, mas que aqui fora inaugurado pela dupla. Exclusivo daqui também foi o TL com quatro portas, lançado em 1973, ano em que o Typ 3 foi descontinuado na Alemanha.
Porém, os modelos daqui não tiveram a suspensão traseira de braços arrastados (como a que teríamos na Variant II e na Kombi), muito menos injeção eletrônica, primazia no segmento que ocupava na Alemanha. Ambos os dispositivos foram lançados em 1969, ano em que houve a única reestilização do modelo, em que ganhou capô mais alto, conseguindo mais porta-malas, coincidentemente seguindo sob outro estilo uma solução que nosso 1600 quatro portas apresentara um ano antes.
Chevrolet Chevette brasileiro X Chevette americano X Opel Kadett C
Uma das vantagens de ser projeto mundial é a possibilidade de harmonizar diferentes peças de vários lugares e assim conseguir linhas equilibradas com aquilo que a prateleira oferece.
Ao Brasil coube a honra de estrear mundialmente a plataforma T, em 1973, apresentando de cara o estilo que seis meses depois seria exibido pelo Kadett C. As linhas apresentavam visível superioridade em comparação ao modelo americano que seria lançado em 1975, ano em que coincidentemente surgia na Europa o Kadett City, versão hatch correspondente estilisticamente ao nosso Chevette de mesma carroceria, lançado em 1979.
O Chevette made in USA tinha só uma versão hatch e, por força das leis de segurança locais, tinha uma traseira mais comprida que a de nossos hatches e para-choques enormes. Porém, o que nele interessava era sua frente assemelhada à dos Camaros e Firebirds contemporâneos. Foi essa a frente, mas com para-choques mais contidos, usada por aqui entre os anos de 1978 e 1983.
Mudanças maiores nesse estilo básico seriam as lanternas envolventes e os para-choques ligeiramente maiores em 1980, mais faróis quadrados em 1981. Na Alemanha, em 1977, a Opel preferiu fazer uma reestilização com faróis quadrados com piscas do lado, que fizeram o visual pesar.
O Kadett já estava na geração D desde 1979, o que deixava os Estados Unidos como referência de um carro produzido aqui e lá. Nesse ano, os Estados Unidos apresentavam mais uma reestilização, mas o que sobrava de graça no estilo perdeu-se com uma frente nova, ainda que remetesse mais aos Chevrolets maiores da época. Essas seriam as linhas que, com poucos retoques, acompanhariam o Chevette americano até sua descontinuação, em 1987.
Por aqui, mudança maior só viria mesmo em 1983, único ano em que o Chevette foi líder de vendas, com uma reestilização, apelidada de “Monzinha”, que lembrava um pouco o Monza mas também tinha uns toques de Opel Corsa A e da reestilização de 1979 do Isuzu Gemini, nada mais do que a versão japonesa da mesma plataforma T.
Linhas outrora bastante limpas ficaram mais pesadas com a adoção de quebra-ventos. Essa seria a carroceria básica que nosso Chevette teria até o fim de sua produção dez anos depois, recebendo apenas reestilização leve em 1987. O hatch perdia sua traseira em bico para passar a ter uma pequena quebra na linha do porta-malas, terminando em um painel traseiro completamente vertical.
Aos europeus, havia duas opções de carroceria que jamais tivemos aqui: a cupê e a targa (Kadett Aero), enquanto os americanos tiveram um hatch de quatro portas. Já o Brasil teve a bonita Chevy 500, sendo que opções parecidas existam desde 1977 na Coreia do Sul (Saehan Max), no Equador (Aymesa Pick-up) e no Uruguai (Imesa Pick-up).
Corcel II X Renault 12
A surra estilística brasileira sobre os franceses não se encerraria com a primeira geração do Corcel, mas continuaria no final de 1977, com o lançamento do Corcel II, com estamparia inteiramente nova sobre a mesma plataforma. Entre as novidades, a grade-aerofólio, inspirada no Ford Granada europeu. Em lugar de uma traseira de cupê, uma queda que insinuava uma carroceria fastback. De marca registrada nessa geração, as portas enormes e pesadas, mas que facilitavam o acesso ao banco traseiro nos tempos em que quatro portas eram estigmatizadas.
Ao contrário do Renault 12 pós-reestilização de 1975, em que as linhas não muito harmônicas e datadas do fim da década anterior foram remendadas, o “Pacheco” (apelido que insinuava ser a frente copiada do Passat, a lateral copiada do Chevette e a traseira do Corcel I) tinha desenho sintonizado com o de outros carros europeus da Ford, como o Taunus e o Fiesta Mk I.
Porém, por aqui quatro portas só voltariam a ser vistas nessa plataforma sob a forma de Del Rey, a partir de 1981. Na Europa, a partir de 1978 o 12 seria substituído gradualmente pelo Renault 18. No Brasil, o Corcel II duraria até 1986, sendo reestilizado no ano anterior junto com seus derivados Del Rey e Belina, que ficariam em linha até 1991, e Pampa, até 1996.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br
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