Teste: Renault Fluence GT - Diversão é a solução

fotos: Pedro Paulo Figueiredo/Carta Z Notícias

Renault Fluence GT tenta mostrar que um sedã médio também pode ser jovem e esportivo

por Rodrigo Machado
Auto Press

Os sedãs médios têm aquele papel de significarem “algo a mais” em termos de luxo no Brasil. São uma saída natural para um consumidor mais maduro, que quer sair do “minimalismo” dos compactos. Mas, recentemente, ganharam mais uma tarefa.

A carência de carros com desempenho realmente esportivo no mercado criou uma lacuna a ser preenchida. Longe da proposta dos “esportivados”, que só incorporam adereços visuais, alguns sedãs começaram a apostar em conjuntos mecânicos mais “afiados”. Uma tendência explicitada pela chegada recente de modelos de três volumes com motor turbo. Dentre esses, o que mais escancara a proposta esportiva é o Renault Fluence GT, com motor 2.0 turbo de torque elevado e câmbio manual de seis marchas. Uma configuração que tenta seduzir um consumidor mais purista, adepto de uma interação maior com o carro. Gente que gosta de ter controle sobre a máquina e não de ser controlado por ela.

Apesar de ter um propulsor potente e algumas outras alterações mecânicas, o GT não chega a oferecer uma proposta extrema. É como se fosse um passo acima do Fluence tradicional, ao qual acrescenta uma pitada de agressividade. O próprio motor, por exemplo, poderia ser muito mais forte. Na Europa, o mesmo 2.0 turbo chega a 265 cv em versões do Mégane. Por aqui, a escolha foi de dar a ele “apenas” 180 cv. Até porque, um carro de 260 cv precisaria de freios maiores, suspensão bem mais rígida e outras adaptações que poderiam se tornar proibitivas para um modelo de nicho.

Desde que chegou ao mercado, em novembro, o GT não modificou a média de vendas do Fluence – que se manteve ligeiramente superior às 1.200 unidades por mês. O Fluence, por sinal, terminou o primeiro mês de 2013 em quinto lugar entre os sedãs médios, à frente do Mitsubishi Lancer, Peugeot 408, Hyundai Elantra e Citroën C4 Pallas e atrás de Toyota Corolla, Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze e Honda Civic.

Para criar o Fluence GT, a subsidiária brasileira da Renault foi buscar na França uma maneira de deixar o carro mais forte. O motor 2.0 turbo é usado na Europa também em variações esportivas dos modelos tradicionais da marca. Por aqui, ele recebeu uma calibração intermediária com 180 cv a 5.500 rpm e 30,6 kgfm a 2.250 rotações. O câmbio, também importado da França, é manual de seis velocidades. Com a dupla, o sedã acelera de zero a 100 km/h em oito segundos e atinge os 220 km/h – limitados eletronicamente.

A estrutura do carro recebeu leves modificações para acompanhar a proposta. Os pneus 205/55 R17 são exclusivos da versão e a suspensão ficou mais rígida graças a novos amortecedores e molas. A altura da suspensão em si é a mesma. Entretanto, existem novos para-choques e saias laterais que diminuem a altura entre o veículo e o solo – na frente, o GT é 4 cm mais baixo que o Fluence tradicional.

As modificações estéticas, por sinal, foram concebidas pelo centro de design da Renault na América Latina, em São Paulo. As alterações são discretas. Resumem-se aos tais novos para-choques e saias laterais, além de rodas de liga leve, aerofólio traseiro e algumas logos com o nome da versão espalhadas pela carroceria e no interior. A cabine, por sua vez, ganha pedais de alumínio, costuras vermelhas aparentes no volante e bancos e o exclusivo painel de instrumentos com velocímetro digital.

Em termos de equipamento, o GT é quase idêntico ao Fluence Privilège 2.0 CVT. Traz controle de estabilidade e tração, seis airbags, ABS, revestimento interno em couro, ar-condicionado dual zone, faróis de xenon, teto solar elétrico e rádio/CD/USB/Bluetooth/GPS com tela de cinco polegadas no painel e comandos na coluna de direção. Com tudo isso, o Fluence GT custa R$ 80.640 contra R$ 73.050 do modelo tradicional. A diferença, nesse caso, é totalmente explicada pela mudança no desempenho. O carro pode nem vender muito, mas sem dúvida cumpre bem a função mercadológica de aumentar o “appeal” do Fluence comum.

Ponto a ponto

Desempenho – Mais do que a potência, o que impressiona no motor 2.0 turbo do Fluence GT é a grande oferta de torque que ele proporciona. Existe um pouco de “turbo lag” abaixo dos 2 mil giros. Mas quando se supera essa marca, o propulsor “acorda” e empurra o sedã médio com extrema animação. Os 30,6 kgfm sobram para impulsionar os 1.341 kg do Fluence e o velocímetro sobe com agilidade. As retomadas são ainda mais rápidas já que o motor geralmente está em regimes mais altos. O câmbio de seis marchas tem engates precisos e ajuda na tarefa de transformar o Fluence GT em um carro extremamente divertido de se guiar. Nota 9.

Estabilidade – Não há como fugir do fato de que está a bordo de um sedã médio de dimensões consideráveis. Mas, mesmo assim, o Fluence GT se comporta de maneira mais que satisfatória. Não chega a ser um esportivo “puro sangue”, mas consegue ter um comportamento bem agressivo. A suspensão ganhou ajuste mais rígido e passa a segurar mais o sedã nas curvas. Os pneus Continental 205/55 da versão também são um destaque. Nota 8.

Interatividade – O Fluence tem colunas largas na frente que dificultam um pouco a visibilidade. Por dentro, todos os comandos vitais estão no lugar certo. O painel de instrumentos com elementos digitais é exclusivo da versão e oferece ótima visualização. O câmbio tem engates precisos e a embreagem é até leve para um carro de pretensões esportivas. O único botão meio “perdido” no interior é o do controle de cruzeiro, próximo ao freio de mão. Mas, como seu uso é raro, não chega a ser uma grande falha. Já o sistema de entretenimento é um real ponto negativo. O seu funcionamento é confuso e o programa em si não agrada. Nota 8.

Consumo – O InMetro não tem medições para a versão GT do Fluence. O computador de bordo marcou média de 8,2 km/l de gasolina em trajeto misto. Resultado apenas razoável, mas aceitável em um modelo de proposta esportiva. Nota 6.

Conforto – A Renault deixou a suspensão do Fluence mais rígida para ficar de acordo com a “pegada” da versão GT. Prejudica um pouco o conforto ao rodar, mas não chegou a um ponto de ser desconfortável. Os bancos tem bons ajustes e seguram o corpo também nas curvas. Assim como nas configurações “tradicionais”, o espaço interno é um dos destaques do GT. Os 2,70 m de entre-eixos dão bastante conforto a quem vai atrás. O quinto ocupante fica mais apertado pela altura do assento central – que também pode virar um descanso de braço. Nota 8.

Tecnologia – O Fluence é montado na mesma plataforma do Mégane europeu – que já está na terceira geração. A lista de equipamentos da versão GT também é um destaque, com controles de estabilidade e tração, seis airbgas e rádio com GPS e tela de 5 polegadas. O grande atrativo, no entanto, fica no conjunto mecânico, com o ótimo motor 2.0 turbo. O único “senão” é o elevado consumo de combustível, um “pecado” comum aos esportivos. Nota 8.

Habitabilidade – Há uma boa quantidade de porta-objetos na cabine do Fluence. Além dos espaços nas portas, existe um vão na frente da alavanca de câmbio e um porta-copos próximo ao freio de mão. A altura da suspensão não mudou e os acessos continuam no padrão dos outros carros da categoria. O porta-malas é bem espaçoso e carrega 530 litros, mas tem braços que invadem a área das bagagens. Nota 7.

Acabamento – O Fluence já é um carro muito bem acabado. O painel tem revestimento emborrachado e há couro espalhado nas portas e nos apoios de braço. A versão GT adiciona um pouco mais de tempero à mistura com pedaleiras de alumínio, costuras vermelhas e inscrições com o nome da versão nos bancos e no painel. Nota 8.

Design – O sedã médio da Renault é mais um carro elegante do que propriamente esportivo. Talvez por isso a fabricante preferiu não inventar muito na adaptação à versão GT. Os novos para-choques, saias laterais e rodas são discretos, mas suficientes para aumentar o apelo do veículo. Nota 8.

Custo/benefício – Com a volta gradativa do IPI, o Fluence GT está tabelado por R$ 80.640. Em termos de preço, fica no meio termo entre os dois outros sedãs médios com motor turbo do mercado nacional, o Peugeot 408 THP e seus R$ 76.690 e o Volkswagen Jetta 2.0 TSI, por R$ 86.290. Vale lembrar que os dois contam com câmbio automático, em vez do manual do Renault. Mesmo assim, o conteúdo e proposta do GT agradam bastante. Ele é pouco mais de R$ 7 mil mais caro que a versão “top” com motor 2.0 do Fluence. Entretanto, traz um desempenho muito mais agressivo e dinâmica mais apurada. Não se trata de uma barganha, mas certamente é uma compra que rende alguma diversão. Nota 7.

Total – O Renault Fluence GT somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Losango bem temperado

O Fluence GT é um “sobrevivente”. Hoje, a linha da Renault no Brasil é formada praticamente só de carros desenvolvidos pela Dacia, subsidiária romena do grupo francês. Até o próprio Fluence nas versões com motor 2.0 passa longe de ser um genuíno francês “puro”. É baseado sobre o sedã SM3, produzido pela Samsung, subsidiária da marca francesa na Coreia do Sul, e tem motor e câmbio feitos pela Nissan. Já a versão esportiva do sedã incorpora uma fama que a Renault tem na Europa, mas que não fazia parte do imaginário brasileiro: a capacidade de fazer motores “invocados”.

O propulsor 2.0 turbo que fica sob o capô do Fluence GT é excelente. Antes dos 2 mil giros ele até “sugere” uma leve “preguiça”. Mas é só impressão. Quando o torque máximo aparece, é preciso tomar cuidado para não empilhar multas de velocidade. Os 30,6 kgfm empurram o sedã com muita agilidade e competência. O zero a 100 km/h é feito em oito segundos e a velocidade máxima de 220 km/h é limitada eletronicamente. Explorar as rotações médias e altas do Fluence é uma tarefa extremamente divertida e gratificante. Com o rádio desligado, dá para ouvir o característico “zunido” do turbo enchendo ao mesmo tempo que o velocímetro digital sobe suas escalas rapidamente.

O câmbio manual de seis marchas foi outra escolha acertada da Renault. As primeiras relações são curtas e exploram bem as faixas de giro em que o motor é mais eficiente. Os engates são precisos e o curso, curto. A embreagem é confortável, sem ser pesada demais e tem boa sensibilidade. O Fluence também vai bem quando o assunto é dirigibilidade. A suspensão da versão GT é mais rígida do que no resto da linha e diminui as rolagens da carroceria. A direção é elétrica, porém, consegue passar boa sensibilidade para o motorista, sem anestesiar demais as relações.

Outra “bola dentro” dentro da Renault aparece na hora de usar o carro no dia-a-dia. As alterações feitas na suspensão não atrapalharam o conforto ao rodar do Fluence. Claro que o carro ficou mais duro, dando algumas pancadas secas. Mas não tornou o sedã em algo inutilizável dentro da cidade. Ficou um modelo “durinho”, mas adaptado ao uso urbano.

O interior mantém o que se via nos companheiros de linha: bom acabamento e pouco charme. Os materiais usados são de qualidade e boa parte do painel é emborrachada. Mas falta um design mais instigante na cabine. Nem as adições de pedaleiras de alumínio e costuras vermelhas no volante e bancos conseguem amenizar a excessiva sobriedade do habitáculo do Fluence. O sistema de entretenimento também não ajuda. Tem funcionamento confuso, resolução ruim da tela de cinco polegadas e um aspecto geral um tanto tosco. Longe da competência geral do carro.

Ficha técnica

Renault Fluence GT

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, válvulas variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 180 cv a 5.500 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 8,0 segundos.
Velocidade máxima: 220 km/h.
Torque máximo: 30,6 e kgfm a 2.250 rpm.
Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com braço inferior triangular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira por barra de torção – eixo em “H” com deformação programada –, molas helicoidais, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos telescópicos. Oferece controle de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD.
Pneus: 205/55 R17.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,47 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.341 kg.
Capacidade do porta-malas: 530 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Córdoba, Argentina.
Itens de série: Abertura elétrica do porta-malas, ar-condicionado dual zone, banco do motorista com regulagem de altura, chave do tipo cartão com keyless, velocímetro digital, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, sistema de navegação, volante com regulagem de altura e profundidade, airbags frontais, laterais e de cortina, teto solar, controle de estabilidade e tração, faróis de xenônio, faróis de neblina, sensor de chuva, luminosidade e estacionamento, ABS com EBD, rádio/CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth, rodas de alumínio de 17 polegadas, spoiler dianteiro, saias laterais e traseira, aerofólio traseiro, ponteira do escapamento cromada e interior revestido em couro com pespontos vermelhos.
Preço: R$ 80.640.

Fonte: Motordream
Disponível no(a): http://motordream.uol.com.br
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