Mesmo com os alarmante números de pontos percentuais que a emissora oficial brasileira vem perdendo nas corridas, e com o fato de que ninguém morre de amores pelo jeito de Bernie Ecclestone faturar milhões, tenho quase a absoluta certeza que você leitor irá concordar com o que verá a seguir: do ponto de vista do espectador, a Fórmula 1 melhorou em demasia nestes últimos dez anos. Veja as evoluções e relembre o que mudou.
Pneus slick
2002: Pneus com sulcos2012: Pneus slick
A introdução dos feios pneus com sulcos se deu em 1998, com a Fórmula 1 descambando buraco abaixo. A função inicial era tirar aderência mecânica do carro, fazendo com que o mesmo contornasse as curvas com menor velocidade, trazendo assim mais segurança. Uma falsa segurança, diria eu.
Desde os idos da década de 60 não se via pneus deste tipo, a não ser que a pista estivesse molhada. Esta “inovação” foi tão malsucedida que nenhuma outra categoria no mundo copiou a ideia – somente a GP2 usou esses pneus, mas somente na temporada de 2005.
Felizmente alguma mente dentro da categoria pensou certo e viu que esses pneus eram completamente impróprios. Em 2009, pela bondade dos deuses, os slicks voltaram à cena.
Sem guerra de pneus
2002: Bridgestone vs. Michelin2012: Pirelli
Ainda no âmbito dos pneus, relembramos uma clássica guerra entre as fornecedoras. Em 2002, por exemplo, a dominância dos “chicletes” japoneses ajudou com que a Ferrari vencesse o campeonato mais fácil dos último anos.
Ao fim de 2006 a Fórmula 1 viu – depois de passar vexames monstro como em Indianápolis 2005 – que uma única fornecedora de pneus seria o ideal. A Bridgestone ficou na categoria até 2010, quando saiu do barco para dar lugar a Pirelli, que desde então vem sendo chave importante para o equilíbrio da categoria.
Banimento do reabastecimento
2002: Com reabastecimento2012: Sem reabastecimento
Usado desde os primórdios, mas introduzido como estratégia de corrida pela Brabham (1983), os reabastecimentos passaram a ser obrigatórios em 1994. Perigoso e suscetível a trapalhadas, o ato de “encher o tanque” ajudava as corridas a serem chatas e previsíveis, pois as estratégias dos pits passaram a ser mais fundamentais que qualquer ultrapassagem na pista.
Sem eles, a classificação se tornou mais emocionante, e ficou mais fácil comparar desempenhos corrida a corrida. O GP ficava menos artificial e de fácil entendimento para um “não apaixonado”, e as equipes gastavam menos, sem a monotonia das posições decididas nos boxes.
Desde a temporada de 2010 o mecânico responsável pelo reabastecimento foi relocado para a assistência da cozinha #chatiado.
Número de times
2002: 22 carros no início, 20 no final2012: 24 carros
Quem em sã consciência quer ver um grid com 10, 15 carros? Ninguém, correto? Queremos ver 90 carros dividindo curvas, com muitas movimentações do inicio ao fim da prova.
Está certo, 90 é muito, mas 20 também era pouco. E foi com esse número que a Formula 1 viveu por muitos anos.
A situação atual é a perfeita? Não na minha concepção – e acredito que na de Bernie Ecclestone também. O número perfeito atende pelo número vinte e seis.
Quem sabe não aconteça como há 17 anos, quando tínhamos esses 26 alinhando – ou ainda em um mundo perfeito, como em 1989, onde tínhamos até uma pré-classificação, tamanho o número de carros nas corridas (algumas etapas chegavam a ter quase 35 carros inscritos).
Competitividade
2002: Ferrari2012: Meio grid vencendo e indo ao pódio
Há 10 anos, a Ferrari não ganhar uma corrida seria mais notado e comentado do que se a Sauber vencesse o próximo GP da Europa, neste final de semana. A Fórmula 1 daquela época se resumia a Schumacher e Rubens, guardada as devidas proporções.
Hoje temos uma penca de pilotos e vários carros com chances reais de vencer. Tanto que já vamos para a oitava etapa no campeonato e ninguém venceu duas provas – e só a McLaren levou o troféu de vencedor por mais de uma vez para casa.
Dez anos atrás, a Ferrari metia 1s de margem de segurança para todos. Na atual temporada, esse mesmo segundo engloba quase o 75% do grid.
Mais pilotos de alto gabarito
2002: Dois campeões, sete vencedores de GPs2012: Seis campeões, onze vencedores de GPs
Dois anos atrás, Jackie Stewart disparou que o atual grupo de pilotos da Fórmula 1 são os melhores desde 1960. E claro, como manda a boa conduta, não posso discordar de um Sir.
Em 2002, tínhamos um dominador, que era Schumacher, e apenas outro campeão mundial: Jacques Villeneuve, fazendo o papel de coadjuvante na BAR. Os outros eram só promessas (Kimi Raikkonen, Jenson Button, Felipe Massa), expectativas (Juan Pablo Montoya, Rubens Barrichello) e bon vivants (David Coulthard).
Na temporada atual é inegável que o nível dos pilotos seja altíssimo, e nivelado por cima. Hamilton, Vettel, Alonso, Schumacher, Button, Raikkonen, nada menos que seis campeões consagrados, qualificados e experientes. Temos também novos talentos, como Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Romain Grosjean, a consolidação de Nico Rosberg…
Melhor sistema de pontuação
2002: Os seis primeiros pontuavam2012: Os dez primeiros pontuam
Este é um ponto um pouco mais delicado do que os demais. Dez anos atrás, o valor da vitória era proporcionalmente mais alto: a vitória valia cerca de 66,6% a mais do que o segundo colocado. Hoje essa marca fica na casa dos 38,8%.
Queria que essa margem fosse maior, mas o fato é que a nova pontuação ajudou a equilibrar ainda mais os campeonatos, sem tirar dos pilotos o ímpeto por vitórias.
Calendário mais recheado
2002: 17 provas2012: 20 provas
Quem quer ver uma prova a cada mês na Fórmula 1 levanta o braço. Verdade seja dita, ninguém quer esperar 30 dias para ver uma corrida. Em conversas com aficionados por F-1, já me relataram que se a categorias seguisse um estilo Nascar de ser, com trocentas provas durante o ano, seria ideal.
Mas para o Rianov aqui, 20 é um bom número. Da para termos corridas a cada 15 dias, ter aquelas coladinhas de 7 em 7, e também ter aquela folguinha de três semanas.
Se me perguntassem: quer mais? Coloque mais umas três corridas e me veja rir a toa.
Menos testes
2002: Testes irrestritos2012: Testes limitados
Ninguém em sã consciência (a não ser o patrocinador e os pilotos dessa equipe) quer ver um time dominando o campeonato. E com os testes sem limites que a Fórmula 1 proporcionava em 2002, o vão entre
Testes irrestritos faziam com que as equipes fortes se preparassem bem e as pequenas simplesmente abandonassem o barco – como aconteceu em 2002.
Testes limitados são uma das grande razões pela qual a Fórmula 1 se mostre mais competitiva nos últimos anos, como bem disse o chefe da equipe Lotus Eric Boullier: “Parte da imprevisibilidade é proveniente do fato de que temos poucos testes. Você tem que vir com peças novas e novas ideias nos treinos de sexta-feira. Você não pode fazer isso na semana [anterior] em algum lugar na Espanha, você tem que fazer em um fim de semana de corrida.”
Por outro lado, os gênios continuam fazendo a diferença. Como Adrian Newey, por exemplo.
Melhores julgamentos
2002: Nenhum piloto convidado para fazer parte do painel de comissários2012: No mínimo um piloto por etapa desempenha o papel de comissário
Sem apontar dedos ou alfinetar muito forte, os comissários da FIA erravam tal como os da CBA falham hoje em dia. Penalidades por futilezas e não punição de casos graves eram comuns há 10 anos.
Mas com a entrada deste corpo docente mais preparado para atuar e ajudar nas decisões, tudo melhorou, mesmo sabendo que a categoria tem um longo caminho pela frente para melhorar as regras e as punições.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.br/
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