f-1-James Allison: o responsável pelo carro da Lotus

Diretor técnico liderou construção do E20, com o qual Kimi Raikkonen voltará à F1

James Allison, diretor técnico da Lotus (Andrew Ferrari/LAT)

Quando Kimi Raikkonen anunciou seu regresso à F1 no fim do ano passado, ficou claro que 2012 teria tudo para representar uma grande campanha por parte da equipe que a partir de agora será conhecida como Lotus.
Não apenas foi uma notícia essencial para mostrar que a claudicante campanha de 2011 foi apenas uma exceção; serviu também para mostrar que a equipe tinha a responsabilidade de garantir que o carro que seria colocado nas pistas este ano iria ser pilotado por um campeão mundial.

O dever de liderar o desenho dessa máquina recai sobre o bem requisitado diretor técnico James Allison, que passou o último inverno europeu não apenas fortalecendo as áreas que se mostraram frágeis no ano passado, como também interpretando as novas regras.
O AUTOSPORT conversou com Allison durante o lançamento do novo E20 em Jerez, na última segunda-feira, para descobrir como estava o desenvolvimento do novo modelo, suas reações diante do banimento do sistema de "suspensão reativa" e porque as regras sobre a difusão dos gases ainda estão no topo das discussões.
Ignorando as mudanças que foram forçadas pelo novo regulamento, algo do R31 foi mantido no novo E20?
É mais ou menos como em todos os anos. Os itens que foram mantidos são coisas como bombas hidráulicas, acumuladores de alta pressão e aspectos do tubo de distribuição hidráulico. Também há sempre uma manutenção de filosofia, mas o carro está quase totalmente novo, assim como todos os anos. Há sempre uma evolução que você pode fazer em cada componente, portanto por dentro da casca há vários pequenos componentes que foram preservados.
E há uma mudança filosófica de maior proporção também - não que isso seja óbvio, mas nosso carro foi desenhado para um escapamento frontal e você não pode simplesmente mudar o escapamento para trás e dizer "certo, está tudo pronto". Há uma mudança substancial em várias áreas para que haja uma grande mudança interna.
De todo modo, as regras para a difusão dos gases estão diferentes para todos e isso dá a chance de parar e recomeçar do mesmo patamar novamente.
No ano passado, você começou bem, mas se perdeu no decorrer da temporada. O que você está fazendo para garantir uma redescoberta de sua melhor forma?
Eu acho que, no começo do ano passado, estávamos muito rápidos e lideramos o resto do pelotão em várias áreas, no que tange a como explorar as regras de exaustão. Dessa forma, o uso do motor e do escapamento estava sendo explorado ao máximo em nosso carro. Isso nos deu uma grande vantagem no início, mas a partir do momento em que os outros times desenvolveram seus próprios sistemas, eles encontraram soluções que eram fundamentalmente mais eficientes do que as nossas. Foi isso o que nos deixou para trás.
Foi muito difícil lidar com o que houve em 2011, quando as coisas começaram a dar errado?
A F1 é engraçada. Houve equipes que no começo do ano passado estavam terminando à nossa frente e, mesmo assim, estavam preocupadas, pois consideravam o desempenho ruim. A Ferrari, por exemplo, estava muito descontente com a forma como a temporada estava se desenrolando, mas eles claramente possuíam um carro melhor do que o nosso.
É claro que fizemos mais no começo do ano do que esperávamos. Mas a F1 é muito mais as oportunidades que você têm do que uma conquista absoluta. E perder a oportunidade que tivemos no começo do ano foi muito, muito irritante para todos na fábrica, além de nossos patrocinadores e pilotos. Você quer sempre ser progressivo e seria muito satisfatório se conseguíssemos trazer um carro que nos proporcionasse uma retomada do bom nível de performance, de acordo com nossas expectativas. Assim, será bom se pudermos manter uma evolução e um desenvolvimento mais fortes ao longo deste ano, com relação ao que fizemos no ano passado.
O carro que estará em Melbourne será muito diferente do que está aqui [em Jerez]?
Sim. O carro que vocês vêem hoje teve de passar por um longo processo de redefinição até estar pronto para hoje. Estamos apenas no início de fevereiro e a temporada ainda não começou, por isso há um espaço muito grande para aperfeiçoar o carro até as primeiras corridas, algo que representa grandes ganhos em performance. Mas isso é tudo o que você precisa fazer para se manter. Todos farão isso.
Há alguma coisa no seu carro que seja fundamentalmente diferente do que os concorrentes estão fazendo?
Eu não sei, porque não vi o carro de ninguém, para ser honesto. Mas, daquilo que tenho visto nos lançamentos, parece que todos estão seguindo uma filosofia bem similar de uma parte traseira bastante fina, um assoalho bem limpo até a extremidade e os difusores. O bico está bem de acordo com o resto do grid, então é difícil dizer exatamente onde nosso carro estaria diferente dos outros.
Havia bons elementos no último carro que tiveram de ser descartados, em virtude dos problemas que vocês tiveram com o escapamento frontal? Vocês tiraram alguma lição nesse processo de voltar à versão traseira?
O escapamento deste ano realmente não possui nenhuma característica daquele do ano passado. Acho que aquele experimento revelou onde você deve depositar suas energias se tiver mãos livres. Mas você não tem mãos livres e o que eu acho particularmente interessante para este ano é que há um regulamento "preto no branco" e uma Diretoria Técnica para os exaustores. E a Diretoria Técnica é muito mais restritiva do que o regulamento "preto no branco", mas ainda assim é difícil de se interpretar, porque ela possui um grau de interpretação que ainda precisaremos descobrir qual é.
No que se relaciona a ângulos, geometria, como é o escapamento e para onde ele sopra?
Eu acho que o texto da Diretoria Técnica diz algo nas entrelinhas que nenhum sistema de exaustão que seja redirecionado ou redesenhado com finalidades aerodinâmicas será permitido.
Portanto, se você direciona isso para o duto de freios, seu carro pode estar ilegal?
A regra apenas determina o tamanho do escapamento, onde ele deve se conectar, quais as angulações... Mas aí a diretoria afirma que você pode estar dentro da regra, mas só se eles considerarem o conceito como algo que satisfaça às regras, principalmente aquilo que servir para gerar pressão aerodinâmica. Aí eles terão que analisar. Eu acho que haverá um certo esforço para se chegar a um consenso sobre quais são os limites geométricos.
Há alguma área em que as equipes estejam trabalhando no limite do regulamento?
Com certeza! Por que não?
Mas é óbvio que, por emitir gases, o escapamento vai influenciar alguma parte do carro, independente de onde esteja posicionado...
Esse é o ponto. Como você provavelmente deve saber, houve um momento no ano passado em que todos os times viram que devíamos definir um regulamento claro e colocar dentro do regulamento uma regra que diria se você deve fazer aquilo na geometria, porque qualquer efeito aerodinâmico será considerado incidental sob o ponto de vista do artigo 3.15. Mas algumas equipes acreditaram que, talvez, muitas portas indesejadas seriam abertas no desenvolvimento. Por isso, temos um regulamento "preto no branco" e um ponto ainda a ser determinado sobre onde essa linha tem falhas.
Charlie Whiting está aqui em Jerez para este teste. As equipes têm alguma pergunta importante para responder?
Acho que a resposta será dada ao longo do ano, conforme as pessoas perceberem o que é aceitável e o que não é.
Falando sobre outro aspecto de seu carro, depois que o sistema "reativo" de ajuste de altura foi banido, você passou a vê-lo como algo ilegal?
Charlie estava correto.
Você ficou desapontado por ter desenvolvido o sistema por mais de um ano e ele só agora ter sido proibido?
Honestamente, eu acho que faz parte do desenvolvimento da F1 esse jogo de tentativa e erro. Não é sem precedentes, é? Por muitas e muitas vezes nós fomos beneficiados por esse tipo de decisão e, por outras, elas ocorreram contra nós. Isso faz parte da F1. Você tenta trazer novas ideias, que são interpretações peculiares, e Charlie pode lhe dar uma opinião, mas depois ele pode ouvir outros argumentos e ser contrariado por eles. Isso faz parte do esporte.
Mas você não encarou o conceito como um ingresso dourado para o sucesso, certo?
Não. Mas era algo útil e uma boa dose de engenharia. E as pessoas que trabalharam nisso fizeram um bom trabalho. Bem antes disso sair na imprensa, todo o grid sabia no que estávamos trabalhando e muitos foram bem complacentes com isso. Não era uma ideia nova, como alguns pensavam. Mas, na prática, é diferente e há uma boa dose de engenharia.
Mas você acredita que isso tenha te prejudicado em termos de esforço e recursos?
Para nossos desenhistas. Foram cerca de três ou quatro meses de trabalho, algo do tipo.
O que você pode nos detalhar sobre os bicos em degrau?
Os bicos estão dessa forma por motivo de segurança. Eles foram ficando gradualmente mais e mais altos e havia um risco de a ponta do bico entrar pelo lado do cockpit em algum acidente em que o carro acerte o outro pela lateral. Por isso, houve uma limitação para que o nariz ficasse baixo o suficiente para não acertar os pilotos de outro carro.
Mas a regra obriga apenas os primeiros centímetros do carro a ficarem baixos e, após isso, você pode voltar à altura que desejar. Os bicos estavam ficando cada vez mais altos por questões aerodinâmicas. Por isso, todos estão voltando para a mesma altura de antes assim que podem.
Sob o ponto de vista do desenho, foi difícil desenhar essa transição? Porque um degrau provoca, certamente, bastante turbulência.
Superfícies mais altas são mais insensíveis. É nas superfícies mais baixas que a turbulência acontece e, se você olhar para as superfícies mais baixas de todos os carros, não há nada de "horroroso" ali.
Intrigou a você o que a McLaren apresentou? Eles estão um passo à frente dos outros?
Eu não acho que eles estejam. Há várias maneiras de se esfolar o gato e eles possuem aquela aleta sob o bico por algum tempo. Eles apenas evoluíram o conceito. Mas eu acho que, honestamente, vai haver uma série de soluções válidas.
Com tudo isso, quais são seus objetivos para esta temporada?
Terminamos em quinto nos últimos dois anos, portanto o objetivo é ficar em quinto ou quarto. Haverá um avanço substancial e não há idiotas na F1. Todos os times são bons e os quatro melhores do último ano possuem uma estrutura impressionante. Por isso, terminar em quarto será um avanço sólido para a equipe e uma boa plataforma para daqui a dois ou três anos, quando pretendemos lutar propriamente pelo título.
Ficar em quarto é tão mais difícil do que em quinto?
O quarto lugar é muito difícil. É um passo tremendamente duro e terminar em quarto para nosso time, nesse estágio, será uma conquista muito, muito boa. Todos ficariam extasiados com isso.

Fonte: tazio
Disponível no(a): http://tazio.uol.com.br/
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