Brasileiro diz que só desistirá da F1 se tiver condições de disputar títulos em outros campeonatos
Leonardo Felix e Bruno Ferreira, de São Paulo
Lucas di Grassi (Divulgação)
Lucas di Grassi vive um período de definição dos rumos da
carreira. Piloto de testes da Pirelli na F1 pela segunda temporada
seguida – e sem participar de nenhum campeonato integral nesse tempo -, o
brasileiro continua a esperar que uma segunda oportunidade lhe apareça
na categoria onde correu em 2010.
Ao mesmo tempo, o vice-campeão de 2007 da GP2 afirmou que está aberto a tentar a sorte em outro lugar, “desde que tenha equipamento para disputar vitórias em títulos”.
Em entrevista exclusiva concedida ao Tazio Autosport, Di Grassi revelou que “já havia fechado com a Peugeot” para disputar o Mundial de Endurance em 2012, antes da derrocada da montadora francesa.
Disse também que recusou convites para disputar as 24 Horas de Le Mans por classes menores e que só teria aceitado correr a prova se fosse na LMP1, onde teria chances de vencer no geral. Entretanto, adiantou que participaria das 24 Horas de Nurburgring, especialmente por sentir o gosto de andar no traçado de 22 quilômetros do “Inferno Verde”.
Durante a longa conversa com os repórteres Bruno Ferreira e Leonardo Felix em seu escritório, rodeado por troféus da GP2 e de sua famosa vitória no GP de Macau da F3, em 2005, Di Grassi também rememorou detalhadamente os primeiros passos da carreira, o apoio da Renault durante as categorias de base e o “abandono” na hora em que estava para entrar na F1, que o levou a estrear na categoria pela pequenina Virgin (atual Marussia) em 2010.
Sobre a passagem pelo time que à época pertencia a Richard Branson, o piloto de 27 anos contou que os problemas estruturais os impediram de ter resultados melhores e declarou que só teve o mesmo equipamento do ex-companheiro Timo Glock em no máximo cinco corridas do ano. “Eu consegui andar na frente dele algumas vezes e, se tivesse recebido o mesmo tratamento a temporada inteira, teria andado muito mais”, avaliou.
Confira a entrevista na íntegra:
Como você define seu ano até aqui, já que você declarou que queria competir em 2012, chegou a negociar com a Peugeot para o Mundial de Endurance e eles anunciaram a desistência da categoria?
Eu cheguei a fechar com a Peugeot. Estava tudo certo. A minha ideia era, como eu não consegui nenhuma vaga na F1, mesmo tendo algumas propostas, por motivos de patrocínio, correr no WEC com a Peugeot, que tinha um carro muito rápido e legal de pilotar, além de ser uma equipe super profissional, com uma estrutura parecida com a da F1 em termos de estrutura, pessoal e motorhome, e conciliar com o trabalho da Pirelli. Como a Peugeot resolveu sair sem nos avisar, de última hora, por enquanto eu estou só com a Pirelli, fazendo esse desenvolvimento. Mas eu recebi vários convites para fazer algumas provas isoladas e eu devo fazer algumas. Me convidaram para fazer as 24 Horas de Nurburgring e dessa ideia eu gostei, pela própria pista, e [as 24 Horas de] Le Mans, por uma equipe de GT2 e outra de LMP2. Mas essa segunda eu não quis, porque meu foco era tentar na LMP1 e não vou voltar como um gentleman driver na GT2 só por correr. Meu foco era realmente ir para ganhar e eu preferi só aceitar aquilo que realmente me desse uma condição de aprender algo novo, evoluir como piloto e não apenas fazer uma corrida por fazer. Então a única coisa certa por enquanto é que eu vou continuar com a Pirelli e ver as possibilidades para o ano que vem.
Houve uma diferença de cerca de dois segundos no desempenho do carro da Toyota de 2009 para o da Renault de 2010 nos testes da Pirelli, segundo você mesmo informou. Até que ponto ter um carro melhor ajuda no desenvolvimento dos pneus?
Quanto mais próximo da realidade é o carro que você usa, mais próximo dos carros atuais, mais precisa é a informação que você tem do pneu. Então, sem dúvida, é um carro mais adequado para testarmos os pneus.
Além disso, esse carro que você está pilotando é da mesma temporada em que você correu na F1, porém com outro carro. É claro que há uma diferença de pneus, que em 2010 eram Bridgestone e agora são Pirelli, e isso representa uma mudança considerável. Mas é possível fazer uma comparação entre os dois?
É até difícil comparar, de tão grande que é a diferença. Depois das primeiras voltas que eu dei com esse carro, quando eu voltei aos boxes, me perguntaram como ele era e eu falei: “Nossa, queria eu ter tido um carro desses quando corri em 2010”. É outro nível de estabilidade, de reação. Tirando o fator pneu e também a potência, que em um F1 é sempre parecida, o arrasto aerodinâmico, a aderência, os freios, o conforto dentro do carro, tudo está em um nível muito acima. Mas eu já havia pilotado um carro [da Renault] em 2008 e 2009 e é mais ou menos a mesma sensação que eu tive quando mudei desses dois carros para o da Virgin, porque eu senti que o da Virgin era muito mais difícil de guiar.
Antes de entrarmos no assunto da Virgin: vendo de fora, a impressão que dá é que, mesmo fazendo Le Mans pela LMP2, estar em um ambiente de corrida seria mais benéfico para você do que só testar. Até que ponto você acredita que testar te deixa preparado e ligado para quando você voltar a correr?
É tudo muito específico. Você não aprende a pilotar um F1 pilotando um GP2. Não no meu nível [da carreira] mais. Quando você está crescendo, você precisa passar por essa fase, mas atualmente eu não vou ser mais rápido em um F1 se for campeão da GP2. O que você precisa fazer em cada carro é tão específico que você acaba não [assimilando]. Por exemplo, em um LMP2 você tem câmbio manual, freia com o pé direito em vez do esquerdo e o freio não é de carbono. Em um carro como o [LMP1] da Peugeot, você até tem algumas coisas parecidas, mas não dá para melhorar em uma coisa por causa da outra. Até agora, minha carreira sempre foi F3, GP2 e F1. Então, se eu tiver que me desvincular da F1, tem que ser em um campeonato onde eu esteja em uma posição de mostrar que eu tenho condições de ganhar. Eu não vou para a penúltima equipe da Indy fazer uma prova, ou para uma equipe ruim da LMP2 para fazer Le Mans. Prefiro esperar para fazer um teste como o da Peugeot, onde eu disputei com 20 pilotos, e conseguir uma vaga onde em uma equipe boa para o futuro.
Em 2011, você foi o único piloto de testes da Pirelli. Neste ano, tem a companhia do Jaime Alguersuari. É vantajoso ter uma outra pessoa dividindo com você os trabalhos, mas que ao mesmo tempo saiu recentemente da F1 e pode ser um bom parâmetro de comparação?
Se eu pudesse escolher, iria preferir fazer todos os testes eu mesmo, para ganhar mais quilometragem. Mas, por esse outro ponto, é interessante ter um cara que andou bem no ano passado, andou várias vezes entre os dez primeiros está há dois anos e meio na F1, para comparar as impressões que ele passa aos engenheiros, os tempos de volta os estilos de pilotagem. Considerando que eu não pilotava um F1 desde outubro [de 2011], esse primeiro teste foi muito bom, eu fiquei muito satisfeito.
Sobre o teste com a Peugeot, em novembro, como foi e quem foram seus principais concorrentes?
Dos que eu lembro, eu concorri com Marino Franchitti, Loic Duval, Jean-Karl Vernay, que já era piloto de testes da Peugeot, Olivier Pla e mais uns três ou quatro. No total, acho que foram 12 que chegaram a andar com o carro.
Você sabia quem seriam seus companheiros de carro?
Não estava decidido ainda, mas muito provavelmente eu correria com o [Marc] Gené e mais um. A equipe era formada por nove pilotos: eu, [Anthony] Davidson, Gené, [Nicolas] Minassian, Franck Montagny, Vernay, que foi escolhido junto comigo, [Stéphane] Sarrazin e mais uns franceses. Eu iria correr com pilotos que possuem experiência e gostei bastante do teste.
Antes de chegar à F1, você sempre teve o apoio da Renault nas categorias de base. Como foi seu trabalho com eles e até onde eles te alçaram a chegar onde chegou?
Eu fui piloto da Renault de 2004 a 2009. A ideia deles era me colocar na F3, GP2, na F1 como piloto reserva e depois me subir [para titular] dentro da Renault. Fui até 2008 assim, mas aí a equipe foi vendida para a Genii e, quando ela foi vendida, em 2009, eu mudei para a Virgin.
Em 2009 você não chegou a começar como reserva?
Não, em 2009 eu fiz só a GP2, [porque] eles colocaram só o [Romain] Grosjean como terceiro piloto e o Piquet, com aquela história da batida [no GP de Cingapura de 2008], ficou lá como titular. Eu continuei mais ou menos na Renault, fiz três corridas e eles me chamaram de volta como reserva. No fim do ano, quando o time foi vendido e teve aquela confusão toda, eu fui para a Virgin.
Sem dúvidas. O principal suporte foi financeiro. Eles me colocavam para correr nas equipes que eles consideravam boas, ou aquelas onde eles achavam que eu ia ter condições de me desenvolver como piloto. E eu fui companheiro de gente como [Paul] Di Resta em 2005, [Sébastien] Buemi em 2007 e [Vitaly] Petrov em 2008. Então foram experiência que me fizeram evoluir bastante. Eu sou muito grato à Renault e sempre um ótimo relacionamento com eles.
Como era a relação com os outros pilotos do programa da equipe? Havia muita rivalidade?
Existia uma concorrência interna grande, porque passaram muitos pilotos lá que foram mandados embora, como o [Jérome] D’Ambrosio, [Pastor] Maldonado, Duval, [Giedo] van der Garde, [José Maria] López e até o [Robert] Kubica. Passou muita gente boa por lá que foi dispensada. Os únicos três que chegaram à F1 com a Renault foram o [Heikki] Kovalainen, o Grosjean e eu. Portanto, sem dúvidas, foi uma experiência difícil e complicada, na qual eu passei por várias reuniões onde me diziam: “Olha, se você não apresentar resultados, vai ser mandado embora no fim do ano”. Passei por muito estresse por medo de ser demitido, porque não sabia quem iria pagar minhas contas, e também pela competição interna, já que eram três pilotos [do Programa de Jovens da equipe] na mesma categoria e nós fazíamos até testes físicos juntos para avaliar desempenho. Foram anos bem difíceis e bastante concorridos.
Essa pressão te acompanhou em todos os estágios do programa?
Sempre.
A impressão que dava, na época, é que havia uma hierarquia, até por questão de idade e estágio da carreira, que era Kovalainen e depois você. E o que parece é que, quando chegou sua vez, o Nelsinho Piquet foi contratado. Como foi sua negociação com eles para ser efetivado?
Não houve muita negociação, na verdade. Foi uma decisão deles e hoje vemos que não foi por motivos muito óbvios. Pelo que eu leio, ele [Nelsinho] só conseguiu a vaga de 2008 para 2009 pelo acidente dele em Cingapura. Isso me atrapalhou um pouco, mas o que mais me atrapalhou foi o fato da Renault ser vendida no fim de 2009, que foi o ano em que eu era piloto reserva, tinha conseguido bons resultados na GP2 e eles até chegaram a cogitar por várias vezes me colocar [como titular] no GP do Brasil nesse período. Acabaram colocando o Grosjean nas últimas corridas [de 2009] por pressão francesa, mas tenho certeza que eu teria mais chance se a Renault tivesse continuado.
Inclusive, parte do pessoal do time de testes da Pirelli foi o mesmo que trabalhou comigo no passado, então eu tinha certeza que teria uma chance, mas a Renault foi vendida, trocou de dono, acabou o Programa de Desenvolvimento e eu acabei indo para a Virgin e me desconectei. Eu não tenho nenhum ressentimento desse período, porque cada piloto estava lá fazendo o melhor para si mesmo e acho que foi mais importante eu ter feito uma temporada completa do que só algumas corridas e depois ter desaparecido do mapa por algum tempo, como o Grosjean, que só conseguiu voltar agora.
Mas foi uma pena que não houve continuidade no programa da Virgin, porque eu tenho certeza que teria dado certo. Primeiro, se eu tivesse tido as mesmas condições do meu companheiro de equipe [Timo Glock], eu teria andado na frente dele. Eu consegui fazer isso em duas, três e andaria em muito mais se tivesse o mesmo equipamento. Se tivesse havido continuidade, sem dúvida eu estaria hoje em outra posição.
Levando em conta tudo isso, acho que estar como piloto de testes da Pirelli é um dos poucos lugares onde eu consego testar um F1 e fazer vários quilômetros. Não existe mais piloto de testes, não existe mais piloto reserva, ou existe muito pouco e quem testa paga para isso. Portanto, mudou muito a F1 da época que tinha os contrutores como BMW, Toyota, Renault e Honda com relação a agora. Hoje em dia a F1 é muito mais comercial e é lógico que é preciso ser bom, mas só ser bom não resolve mais.
Ainda sobre o Programa de Pilotos da Renault, você disse que na hora que era para você subir, deram uma forcinha para o Grosjean. E você foi contemporâneo também de vários franceses vinculados à equipe. Havia um tratamento justo entre vocês?
Nada é justo na F1, para falar a verdade, seja num programa de jovens pilotos, seja lá dentro mesmo. Todas as decisões têm uma série de interesses comerciais e políticos. Eu sempre fui tratado muito bem, fiquei lá por cinco anos, apresentei resultados e não posso reclamar. Acho que eu fiz o meu melhor, fiz tudo o que pude e fui tratado da mesma forma.
Quando você assinou com a Virgin Manor, qual foi o projeto apresentado para você? Você já sabia que eles tentaram inovar com um carro construído todo a partir da tecnologia CFD, algo que não deu certo?
Pela experiência que eu já tinha com a F1, eu sabia que seria difícil começar um carro do zero e obter resultados. Houve vários pontos que foram prometidos no projeto e depois não foram executados. Mas, para um primeiro ano e pelo capital que eles tinham, fizeram tudo o que dava para fazer. O que eu fiquei muito frustrado com a equipe era que eles não me davam condições iguais [às do Glock]. Um exemplo evidente disso foi a questão do tanque de combustível. Projetaram um tanque que não tinha capacidade de armazenar todo o combustível necessário para completar uma corrida e deram para o Glock um carro com o tanque atualizado três corridas antes do que para mim. Então eu tive que ficar três corridas atrás dele com um carro que o tanque não era grande o suficiente. Isso fora uma série de coisas, como asas e atualizações. Esse foi o principal motivo para eu não ter melhores resultados.
O fato de prometer e não cumprir, paciência, tudo bem. Com relação ao túnel de vento, eu não acho que tenha feito tanta diferença. A Caterham [à época, Lotus] tinha um e teve um desempenho parecido com o nosso naquele ano. O problema, no fim das contas, é grana. Eles não tinham dinheiro para fazer tudo da melhor forma, como as equipes grandes fazem, e estavam começando do zero, enquanto uma Ferrari tem 60 anos de F1. Então, dentro do capital que eles tinham, fizeram um trabalho decente. O problema é que não deram condições iguais para os dois pilotos.
Mas essa preferência era por uma definição clara de que ele era primeiro piloto, por uma questão de maior experiência ou outro motivo?
Não havia definição de primeiro piloto, mas isso ficou implícito algumas vezes. O que mais me frustrou é que já no meio do ano, quando eu estava à frente dele no campeonato – e eu terminei na frente, inclusive – e apresentando resultados melhores em várias provas, mesmo assim eles tomaram algumas decisões que me prejudicaram e não me deixaram satisfeito.
E por que você acha que eles adotaram essa postura?
Não sei. Primeiro que eles tinham realmente uma limitação para fabricar peças mesmo, algo que já aconteceu até com a Red Bull, como aquela vez em Silverstone [em 2010], que deu polêmica entre o Vettel e o [Mark] Webber. É comum acontecer isso na F1, mas é algo que frustra bastante, principalmente quando você está andando em 15º.
Houve algum GP de 2010 em que você tenha corrido com o mesmo equipamento do Glock?
Teve. A minha principal perda era no peso. O carro, com o piloto dentro, passava do peso mínimo e, como eu era muito mais pesado que ele, o meu passava muito mais. Mas na classificação em Suzuka nossos carros estavam iguais e eu fiquei na frente dele. Ao longo do ano, isso [os dois terem equipamentos equivalentes] deve ter acontecido em umas cinco corridas, no total. Não lembro agora todas, mas foram mais para o fim do ano, quando a equipe estava estruturada. Mas não foi o caso do Brasil, porque eu bati em Suzuka e tiveram de refazer meu carro.
Na verdade foi em uma daquelas voltas de aquecimento na pista, quando o carro sai dos boxes e vai para o grid de largada. Houve um erro meu e um da equipe. Choveu na classificação no sábado e ela foi adiada para o domingo. Nós não tínhamos andado ainda com o carro pesado em pista seca ainda e tentamos um acerto que fosse bom tanto para classificação quanto para a corrida, porque agora tem que ser um mesmo acerto para tudo.
No treino, deu tudo certo, mas quando colocamos os 150 quilos de combustível para a corrida, o carro ficou batendo muito no chão. Eu senti a instabilidade e estava em minha segunda volta de aquecimento quando fui fazer a 130R, que é uma curva muito rápida. Eu tentei fazê-la mais no limite com relação à volta anterior, perdi o controle e bati. Talvez eu não devesse ter arriscado tanto, mas talvez também o carro devesse estar mais alto. E aí tiveram que refazer todo o chassi para o Brasil e ele voltou a ficar mais pesado.
Você chegou a um ponto da temporada onde achou que não daria mais certo com aVirgin?
Com a Virgin, sempre daria certo, eles estavam super satisfeitos com o meu trabalho. Eu terminei na frente do Glock, mas só continuaria a dar certo se rolasse um patrocínio. Se eu não arrumasse dinheiro, não daria. Por isso eu saí, por isso saiu depois o D’Ambrosio e se o Pic não arrumar patrocínio, vai sair também. E assim por diante.
Assim que anunciaram o D’Ambrosio para o seu lugar, você deu uma declaração dizendo que já esperava e já sabia “há algum tempo” que seria daquela forma. Com quanto tempo de antecedência você foi informado que a decisão seria aquela?
Não foi de um dia para o outro. Você vai atrás de um patrocinador, recebe um não, vai atrás de outro, recebe outra negativa. Então, já do meio para o fim do ano, quando o D’Ambrosio começou a andar às sextas-feiras no meu lugar, ficou claro que ele tinha o dinheiro e que, se eu não tivesse como trazer um patrocinador, eles já estava com outra opção viável.
Você chegou a negociar com outros times?
Eu não tinha muita margem de negociação. Eu estava totalmente focado no meu campeonato, principalmente para o GP do Brasil, e no fim do ano foi isso: meu patrocinador não renovou, eu não arrumei outro para substituir e acabei perdendo a vaga para o D’Ambrosio.
E quais foram suas opções a partir de então?
Poucas. Tive algumas propostas de outras categorias, até a Stock Car. Dei uma olhada na Indy, também, mas eu estava passando por um processo difícil e lá é outro lugar onde precisa de dinheiro, não há nenhuma equipe que contrata [sem que haja um patrocinador]. Então eu não achei nada mais interessante e apareceu a oportunidade da Pirelli. Fiz um teste para eles, eles gostaram do meu trabalho e me contrataram.
Como surgiu essa chance com a Pirelli?
Era o [Pedro] de la Rosa o piloto de testes deles, mas ele saiu para voltar à McLaren e eles precisavam de um outro para substitui-lo. Eles sabiam da minha fama de ser um bom piloto de testes, um piloto técnico e resolveram me testar, para ver se eu conseguia desempenhar o mesmo papel do De la Rosa. O teste foi muito bom e me contrataram.
Você é o último piloto brasileiro a ter chegado à F1 pelo “caminho normal”, excetuando Nelsinho Piquet e Bruno Senna, por questões óbvias. Como você viveu esse caminho do automobilismo de base do Brasil até a F1?
É muito difícil. Além de ser difícil tecnicamente, é difícil financeiramente. Sair do seu país de origem e ir morar fora não é fácil. Por um lado, temos pilotos hoje de muita qualidade, mas falta quantidade nas categorias de base lá fora, comparando com dez, 15 anos atrás.
Como você reagiu à extinção da F-Futuro, que deixou o país praticamente sem categoria de base, tirando a F3?
A extinção da F-Futuro foi culpa dos próprios pilotos. Ninguém se interessou. Brasileiro também deixa tudo para a última hora e não tem como fazer uma categoria para seis, sete carros correrem. É uma pena, porque o kartismo no Brasil está bem forte, voltou com tudo e eu acho que, nos próximos anos, vamos ter uma safra boa de novos pilotos. Mas do cara ser bom no kart para chegar na F1 são outros quinhentos. Então eu não consigo ver um futuro tão brilhante para o Brasil no automobilismo como no passado.
Em 2002, o Kubica veio para o Brasil e ganhou com sobras uma corrida de F-Renault, mostrando como faltava experiência aos pilotos formados aqui. Há muita diferença no nível das competições na Europa e aqui?
As categorias lá fora são muito mais difíceis. Os pilotos são muito melhores do ponto de vistá técnico e tem muito mais gente competente, que conhece as pistase e tudo o mais. É difícil para um brasileiro ir correr no território deles, mas faz parte do aprendizado. Quanto mais difícil, melhor é o retorno depois. Acho que o principal ponto que pega para os pilotos brasileiros é a questão financeira.
Para você, o quão benéfico foi correr no Brasil antes de ir para a Europa?
Eu só corri no Brasil porque minha mãe não me deixou viajar antes, por causa da faculdade. Eu estava começando um curso de Economia e ela queria que eu fizesse pelo menos um ano de faculdade antes de viajar. Então eu corri de F3 [Sul-Americana] e conciliei as duas coisas. Quando eu fui para lá, senti bastante, porque aqui era toda corrida no pódio e lá eu comecei a realmente aprender a pilotar em várias condições, em pistas difíceis. Mas foi aí eu evoluí como piloto, porque você só aprende na adversidade.
Você correu com uma geração muito forte, como Vettel, Kubica, [Lewis] Hamilton e Di Resta. Dava para saber, dentro da pista, que aquela geração era tão boa?
Em 2005, na [F3] Euroseries, a ordem foi Hamilton em primeiro, Sutil em segundo, eu em terceiro e Vettel em quinto. Nesse mesmo ano, o [Nico] Rosberg venceu a GP2. Em 2006, o Hamilton ganhou a GP2 e, no ano seguinte, o Glock ganhou comigo em segundo. Eu também corri com Buemi, Petrov, [Kamui] Kobayashi, Kubica... era uma geração muito forte e, para mim, do ponto de vista financeiro, era muito complicado, porque eu fui, e ainda sou, da geração Piquet e Senna. Os três brasileiros que disputaram regularmente a GP2, de 2006 a 2009, eram os dois e o Di Grassi. Então para mim sempre foi muito difícil, porque as empresas que queriam investir em automobilismo iam ou para um lado ou para o outro. Para o meu lado, poucas vieram.
Por isso eu agradeço tanto à Renault por ter investido na minha carreira, porque eles faziam isso por um mérito totalmente técnico. E nós não sabíamos que aquela geração era tão forte. Inclusive o pódio de Macau [em 2005], quando eu ganhei, foi eu, Kubica e Vettel. Ninguém sabia que era tão forte, mas realmente eram pilotos muito bons e a única opção era andar na frente ou perder a vaga. E eu tentava melhorar cada detalhe do acerto, passava horas e horas acertando o carro. Quantas noites eu não perdi reunido com engenheiro ajustando o carro? Se não estivesse tudo perfeito, era muito difícil [superá-los].
É uma questão relativa. Teve vários outros pilotos bons que correram na época e não chegaram à F1. O [Alexandre] Prémat ganhou do Kubica em 2004 em Macau e não chegou. Em toda a minha carreira, eu competi com cerca de 5 mil pilotos e poucos chegaram onde eu cheguei, poucos foram para a F1. Então eu não fico pensando que eles estão estabilizados e eu não. Eu vejo o lado positivo de ter corrido com tanta gente boa. Em qualquer lugar que eu vá testar com outros pilotos, me sinto muito confortável e sempre apresento bons resultados, porque só disputei com gente de primeiro nível.
É lógico que se eu tivesse entrado com a Renault em 2008, se isso ou se aquilo, eu poderia estar em uma situação diferente. Mas a vida nos leva cada hora para um lado e não dá para otimizar tudo. Eu cometi alguns erros, poderia ter escolhido uma equipe aqui e outra ali, mas o importante agora para mim não é olhar o passado, mas sim o futuro.
Meu objetivo, se não der certo na F1, é entrar em outra categoria top e conquistar títulos para o Brasil. É para isso que eu corro. Não é para ficar fazendo testes, para ir para as baladas. A minha paixão é realmente correr para vencer e conquistar campeonatos importantes. É nisso que eu vou focar e, se não for na F1, mas sim em outra categoria, como Indy ou Stock Car, eu acho que tenho capacidade técnica e determinação para ganhar corridas e campeonatos, contanto que eu esteja em uma posição onde possa ganhar.
Ao mesmo tempo, o vice-campeão de 2007 da GP2 afirmou que está aberto a tentar a sorte em outro lugar, “desde que tenha equipamento para disputar vitórias em títulos”.
Em entrevista exclusiva concedida ao Tazio Autosport, Di Grassi revelou que “já havia fechado com a Peugeot” para disputar o Mundial de Endurance em 2012, antes da derrocada da montadora francesa.
Disse também que recusou convites para disputar as 24 Horas de Le Mans por classes menores e que só teria aceitado correr a prova se fosse na LMP1, onde teria chances de vencer no geral. Entretanto, adiantou que participaria das 24 Horas de Nurburgring, especialmente por sentir o gosto de andar no traçado de 22 quilômetros do “Inferno Verde”.
Durante a longa conversa com os repórteres Bruno Ferreira e Leonardo Felix em seu escritório, rodeado por troféus da GP2 e de sua famosa vitória no GP de Macau da F3, em 2005, Di Grassi também rememorou detalhadamente os primeiros passos da carreira, o apoio da Renault durante as categorias de base e o “abandono” na hora em que estava para entrar na F1, que o levou a estrear na categoria pela pequenina Virgin (atual Marussia) em 2010.
Sobre a passagem pelo time que à época pertencia a Richard Branson, o piloto de 27 anos contou que os problemas estruturais os impediram de ter resultados melhores e declarou que só teve o mesmo equipamento do ex-companheiro Timo Glock em no máximo cinco corridas do ano. “Eu consegui andar na frente dele algumas vezes e, se tivesse recebido o mesmo tratamento a temporada inteira, teria andado muito mais”, avaliou.
Confira a entrevista na íntegra:
Como você define seu ano até aqui, já que você declarou que queria competir em 2012, chegou a negociar com a Peugeot para o Mundial de Endurance e eles anunciaram a desistência da categoria?
Eu cheguei a fechar com a Peugeot. Estava tudo certo. A minha ideia era, como eu não consegui nenhuma vaga na F1, mesmo tendo algumas propostas, por motivos de patrocínio, correr no WEC com a Peugeot, que tinha um carro muito rápido e legal de pilotar, além de ser uma equipe super profissional, com uma estrutura parecida com a da F1 em termos de estrutura, pessoal e motorhome, e conciliar com o trabalho da Pirelli. Como a Peugeot resolveu sair sem nos avisar, de última hora, por enquanto eu estou só com a Pirelli, fazendo esse desenvolvimento. Mas eu recebi vários convites para fazer algumas provas isoladas e eu devo fazer algumas. Me convidaram para fazer as 24 Horas de Nurburgring e dessa ideia eu gostei, pela própria pista, e [as 24 Horas de] Le Mans, por uma equipe de GT2 e outra de LMP2. Mas essa segunda eu não quis, porque meu foco era tentar na LMP1 e não vou voltar como um gentleman driver na GT2 só por correr. Meu foco era realmente ir para ganhar e eu preferi só aceitar aquilo que realmente me desse uma condição de aprender algo novo, evoluir como piloto e não apenas fazer uma corrida por fazer. Então a única coisa certa por enquanto é que eu vou continuar com a Pirelli e ver as possibilidades para o ano que vem.
Houve uma diferença de cerca de dois segundos no desempenho do carro da Toyota de 2009 para o da Renault de 2010 nos testes da Pirelli, segundo você mesmo informou. Até que ponto ter um carro melhor ajuda no desenvolvimento dos pneus?
Quanto mais próximo da realidade é o carro que você usa, mais próximo dos carros atuais, mais precisa é a informação que você tem do pneu. Então, sem dúvida, é um carro mais adequado para testarmos os pneus.
Além disso, esse carro que você está pilotando é da mesma temporada em que você correu na F1, porém com outro carro. É claro que há uma diferença de pneus, que em 2010 eram Bridgestone e agora são Pirelli, e isso representa uma mudança considerável. Mas é possível fazer uma comparação entre os dois?
É até difícil comparar, de tão grande que é a diferença. Depois das primeiras voltas que eu dei com esse carro, quando eu voltei aos boxes, me perguntaram como ele era e eu falei: “Nossa, queria eu ter tido um carro desses quando corri em 2010”. É outro nível de estabilidade, de reação. Tirando o fator pneu e também a potência, que em um F1 é sempre parecida, o arrasto aerodinâmico, a aderência, os freios, o conforto dentro do carro, tudo está em um nível muito acima. Mas eu já havia pilotado um carro [da Renault] em 2008 e 2009 e é mais ou menos a mesma sensação que eu tive quando mudei desses dois carros para o da Virgin, porque eu senti que o da Virgin era muito mais difícil de guiar.
Antes de entrarmos no assunto da Virgin: vendo de fora, a impressão que dá é que, mesmo fazendo Le Mans pela LMP2, estar em um ambiente de corrida seria mais benéfico para você do que só testar. Até que ponto você acredita que testar te deixa preparado e ligado para quando você voltar a correr?
É tudo muito específico. Você não aprende a pilotar um F1 pilotando um GP2. Não no meu nível [da carreira] mais. Quando você está crescendo, você precisa passar por essa fase, mas atualmente eu não vou ser mais rápido em um F1 se for campeão da GP2. O que você precisa fazer em cada carro é tão específico que você acaba não [assimilando]. Por exemplo, em um LMP2 você tem câmbio manual, freia com o pé direito em vez do esquerdo e o freio não é de carbono. Em um carro como o [LMP1] da Peugeot, você até tem algumas coisas parecidas, mas não dá para melhorar em uma coisa por causa da outra. Até agora, minha carreira sempre foi F3, GP2 e F1. Então, se eu tiver que me desvincular da F1, tem que ser em um campeonato onde eu esteja em uma posição de mostrar que eu tenho condições de ganhar. Eu não vou para a penúltima equipe da Indy fazer uma prova, ou para uma equipe ruim da LMP2 para fazer Le Mans. Prefiro esperar para fazer um teste como o da Peugeot, onde eu disputei com 20 pilotos, e conseguir uma vaga onde em uma equipe boa para o futuro.
Em 2011, você foi o único piloto de testes da Pirelli. Neste ano, tem a companhia do Jaime Alguersuari. É vantajoso ter uma outra pessoa dividindo com você os trabalhos, mas que ao mesmo tempo saiu recentemente da F1 e pode ser um bom parâmetro de comparação?
Se eu pudesse escolher, iria preferir fazer todos os testes eu mesmo, para ganhar mais quilometragem. Mas, por esse outro ponto, é interessante ter um cara que andou bem no ano passado, andou várias vezes entre os dez primeiros está há dois anos e meio na F1, para comparar as impressões que ele passa aos engenheiros, os tempos de volta os estilos de pilotagem. Considerando que eu não pilotava um F1 desde outubro [de 2011], esse primeiro teste foi muito bom, eu fiquei muito satisfeito.
Sobre o teste com a Peugeot, em novembro, como foi e quem foram seus principais concorrentes?
Dos que eu lembro, eu concorri com Marino Franchitti, Loic Duval, Jean-Karl Vernay, que já era piloto de testes da Peugeot, Olivier Pla e mais uns três ou quatro. No total, acho que foram 12 que chegaram a andar com o carro.
Você sabia quem seriam seus companheiros de carro?
Não estava decidido ainda, mas muito provavelmente eu correria com o [Marc] Gené e mais um. A equipe era formada por nove pilotos: eu, [Anthony] Davidson, Gené, [Nicolas] Minassian, Franck Montagny, Vernay, que foi escolhido junto comigo, [Stéphane] Sarrazin e mais uns franceses. Eu iria correr com pilotos que possuem experiência e gostei bastante do teste.
Antes de chegar à F1, você sempre teve o apoio da Renault nas categorias de base. Como foi seu trabalho com eles e até onde eles te alçaram a chegar onde chegou?
Eu fui piloto da Renault de 2004 a 2009. A ideia deles era me colocar na F3, GP2, na F1 como piloto reserva e depois me subir [para titular] dentro da Renault. Fui até 2008 assim, mas aí a equipe foi vendida para a Genii e, quando ela foi vendida, em 2009, eu mudei para a Virgin.
Em 2009 você não chegou a começar como reserva?
Não, em 2009 eu fiz só a GP2, [porque] eles colocaram só o [Romain] Grosjean como terceiro piloto e o Piquet, com aquela história da batida [no GP de Cingapura de 2008], ficou lá como titular. Eu continuei mais ou menos na Renault, fiz três corridas e eles me chamaram de volta como reserva. No fim do ano, quando o time foi vendido e teve aquela confusão toda, eu fui para a Virgin.
Sem dúvidas. O principal suporte foi financeiro. Eles me colocavam para correr nas equipes que eles consideravam boas, ou aquelas onde eles achavam que eu ia ter condições de me desenvolver como piloto. E eu fui companheiro de gente como [Paul] Di Resta em 2005, [Sébastien] Buemi em 2007 e [Vitaly] Petrov em 2008. Então foram experiência que me fizeram evoluir bastante. Eu sou muito grato à Renault e sempre um ótimo relacionamento com eles.
Como era a relação com os outros pilotos do programa da equipe? Havia muita rivalidade?
Existia uma concorrência interna grande, porque passaram muitos pilotos lá que foram mandados embora, como o [Jérome] D’Ambrosio, [Pastor] Maldonado, Duval, [Giedo] van der Garde, [José Maria] López e até o [Robert] Kubica. Passou muita gente boa por lá que foi dispensada. Os únicos três que chegaram à F1 com a Renault foram o [Heikki] Kovalainen, o Grosjean e eu. Portanto, sem dúvidas, foi uma experiência difícil e complicada, na qual eu passei por várias reuniões onde me diziam: “Olha, se você não apresentar resultados, vai ser mandado embora no fim do ano”. Passei por muito estresse por medo de ser demitido, porque não sabia quem iria pagar minhas contas, e também pela competição interna, já que eram três pilotos [do Programa de Jovens da equipe] na mesma categoria e nós fazíamos até testes físicos juntos para avaliar desempenho. Foram anos bem difíceis e bastante concorridos.
Essa pressão te acompanhou em todos os estágios do programa?
Sempre.
A impressão que dava, na época, é que havia uma hierarquia, até por questão de idade e estágio da carreira, que era Kovalainen e depois você. E o que parece é que, quando chegou sua vez, o Nelsinho Piquet foi contratado. Como foi sua negociação com eles para ser efetivado?
Não houve muita negociação, na verdade. Foi uma decisão deles e hoje vemos que não foi por motivos muito óbvios. Pelo que eu leio, ele [Nelsinho] só conseguiu a vaga de 2008 para 2009 pelo acidente dele em Cingapura. Isso me atrapalhou um pouco, mas o que mais me atrapalhou foi o fato da Renault ser vendida no fim de 2009, que foi o ano em que eu era piloto reserva, tinha conseguido bons resultados na GP2 e eles até chegaram a cogitar por várias vezes me colocar [como titular] no GP do Brasil nesse período. Acabaram colocando o Grosjean nas últimas corridas [de 2009] por pressão francesa, mas tenho certeza que eu teria mais chance se a Renault tivesse continuado.
Inclusive, parte do pessoal do time de testes da Pirelli foi o mesmo que trabalhou comigo no passado, então eu tinha certeza que teria uma chance, mas a Renault foi vendida, trocou de dono, acabou o Programa de Desenvolvimento e eu acabei indo para a Virgin e me desconectei. Eu não tenho nenhum ressentimento desse período, porque cada piloto estava lá fazendo o melhor para si mesmo e acho que foi mais importante eu ter feito uma temporada completa do que só algumas corridas e depois ter desaparecido do mapa por algum tempo, como o Grosjean, que só conseguiu voltar agora.
Mas foi uma pena que não houve continuidade no programa da Virgin, porque eu tenho certeza que teria dado certo. Primeiro, se eu tivesse tido as mesmas condições do meu companheiro de equipe [Timo Glock], eu teria andado na frente dele. Eu consegui fazer isso em duas, três e andaria em muito mais se tivesse o mesmo equipamento. Se tivesse havido continuidade, sem dúvida eu estaria hoje em outra posição.
Levando em conta tudo isso, acho que estar como piloto de testes da Pirelli é um dos poucos lugares onde eu consego testar um F1 e fazer vários quilômetros. Não existe mais piloto de testes, não existe mais piloto reserva, ou existe muito pouco e quem testa paga para isso. Portanto, mudou muito a F1 da época que tinha os contrutores como BMW, Toyota, Renault e Honda com relação a agora. Hoje em dia a F1 é muito mais comercial e é lógico que é preciso ser bom, mas só ser bom não resolve mais.
Ainda sobre o Programa de Pilotos da Renault, você disse que na hora que era para você subir, deram uma forcinha para o Grosjean. E você foi contemporâneo também de vários franceses vinculados à equipe. Havia um tratamento justo entre vocês?
Nada é justo na F1, para falar a verdade, seja num programa de jovens pilotos, seja lá dentro mesmo. Todas as decisões têm uma série de interesses comerciais e políticos. Eu sempre fui tratado muito bem, fiquei lá por cinco anos, apresentei resultados e não posso reclamar. Acho que eu fiz o meu melhor, fiz tudo o que pude e fui tratado da mesma forma.
Quando você assinou com a Virgin Manor, qual foi o projeto apresentado para você? Você já sabia que eles tentaram inovar com um carro construído todo a partir da tecnologia CFD, algo que não deu certo?
Pela experiência que eu já tinha com a F1, eu sabia que seria difícil começar um carro do zero e obter resultados. Houve vários pontos que foram prometidos no projeto e depois não foram executados. Mas, para um primeiro ano e pelo capital que eles tinham, fizeram tudo o que dava para fazer. O que eu fiquei muito frustrado com a equipe era que eles não me davam condições iguais [às do Glock]. Um exemplo evidente disso foi a questão do tanque de combustível. Projetaram um tanque que não tinha capacidade de armazenar todo o combustível necessário para completar uma corrida e deram para o Glock um carro com o tanque atualizado três corridas antes do que para mim. Então eu tive que ficar três corridas atrás dele com um carro que o tanque não era grande o suficiente. Isso fora uma série de coisas, como asas e atualizações. Esse foi o principal motivo para eu não ter melhores resultados.
O fato de prometer e não cumprir, paciência, tudo bem. Com relação ao túnel de vento, eu não acho que tenha feito tanta diferença. A Caterham [à época, Lotus] tinha um e teve um desempenho parecido com o nosso naquele ano. O problema, no fim das contas, é grana. Eles não tinham dinheiro para fazer tudo da melhor forma, como as equipes grandes fazem, e estavam começando do zero, enquanto uma Ferrari tem 60 anos de F1. Então, dentro do capital que eles tinham, fizeram um trabalho decente. O problema é que não deram condições iguais para os dois pilotos.
Mas essa preferência era por uma definição clara de que ele era primeiro piloto, por uma questão de maior experiência ou outro motivo?
Não havia definição de primeiro piloto, mas isso ficou implícito algumas vezes. O que mais me frustrou é que já no meio do ano, quando eu estava à frente dele no campeonato – e eu terminei na frente, inclusive – e apresentando resultados melhores em várias provas, mesmo assim eles tomaram algumas decisões que me prejudicaram e não me deixaram satisfeito.
E por que você acha que eles adotaram essa postura?
Não sei. Primeiro que eles tinham realmente uma limitação para fabricar peças mesmo, algo que já aconteceu até com a Red Bull, como aquela vez em Silverstone [em 2010], que deu polêmica entre o Vettel e o [Mark] Webber. É comum acontecer isso na F1, mas é algo que frustra bastante, principalmente quando você está andando em 15º.
Houve algum GP de 2010 em que você tenha corrido com o mesmo equipamento do Glock?
Teve. A minha principal perda era no peso. O carro, com o piloto dentro, passava do peso mínimo e, como eu era muito mais pesado que ele, o meu passava muito mais. Mas na classificação em Suzuka nossos carros estavam iguais e eu fiquei na frente dele. Ao longo do ano, isso [os dois terem equipamentos equivalentes] deve ter acontecido em umas cinco corridas, no total. Não lembro agora todas, mas foram mais para o fim do ano, quando a equipe estava estruturada. Mas não foi o caso do Brasil, porque eu bati em Suzuka e tiveram de refazer meu carro.
Na verdade foi em uma daquelas voltas de aquecimento na pista, quando o carro sai dos boxes e vai para o grid de largada. Houve um erro meu e um da equipe. Choveu na classificação no sábado e ela foi adiada para o domingo. Nós não tínhamos andado ainda com o carro pesado em pista seca ainda e tentamos um acerto que fosse bom tanto para classificação quanto para a corrida, porque agora tem que ser um mesmo acerto para tudo.
No treino, deu tudo certo, mas quando colocamos os 150 quilos de combustível para a corrida, o carro ficou batendo muito no chão. Eu senti a instabilidade e estava em minha segunda volta de aquecimento quando fui fazer a 130R, que é uma curva muito rápida. Eu tentei fazê-la mais no limite com relação à volta anterior, perdi o controle e bati. Talvez eu não devesse ter arriscado tanto, mas talvez também o carro devesse estar mais alto. E aí tiveram que refazer todo o chassi para o Brasil e ele voltou a ficar mais pesado.
Você chegou a um ponto da temporada onde achou que não daria mais certo com aVirgin?
Com a Virgin, sempre daria certo, eles estavam super satisfeitos com o meu trabalho. Eu terminei na frente do Glock, mas só continuaria a dar certo se rolasse um patrocínio. Se eu não arrumasse dinheiro, não daria. Por isso eu saí, por isso saiu depois o D’Ambrosio e se o Pic não arrumar patrocínio, vai sair também. E assim por diante.
Assim que anunciaram o D’Ambrosio para o seu lugar, você deu uma declaração dizendo que já esperava e já sabia “há algum tempo” que seria daquela forma. Com quanto tempo de antecedência você foi informado que a decisão seria aquela?
Não foi de um dia para o outro. Você vai atrás de um patrocinador, recebe um não, vai atrás de outro, recebe outra negativa. Então, já do meio para o fim do ano, quando o D’Ambrosio começou a andar às sextas-feiras no meu lugar, ficou claro que ele tinha o dinheiro e que, se eu não tivesse como trazer um patrocinador, eles já estava com outra opção viável.
Você chegou a negociar com outros times?
Eu não tinha muita margem de negociação. Eu estava totalmente focado no meu campeonato, principalmente para o GP do Brasil, e no fim do ano foi isso: meu patrocinador não renovou, eu não arrumei outro para substituir e acabei perdendo a vaga para o D’Ambrosio.
E quais foram suas opções a partir de então?
Poucas. Tive algumas propostas de outras categorias, até a Stock Car. Dei uma olhada na Indy, também, mas eu estava passando por um processo difícil e lá é outro lugar onde precisa de dinheiro, não há nenhuma equipe que contrata [sem que haja um patrocinador]. Então eu não achei nada mais interessante e apareceu a oportunidade da Pirelli. Fiz um teste para eles, eles gostaram do meu trabalho e me contrataram.
Como surgiu essa chance com a Pirelli?
Era o [Pedro] de la Rosa o piloto de testes deles, mas ele saiu para voltar à McLaren e eles precisavam de um outro para substitui-lo. Eles sabiam da minha fama de ser um bom piloto de testes, um piloto técnico e resolveram me testar, para ver se eu conseguia desempenhar o mesmo papel do De la Rosa. O teste foi muito bom e me contrataram.
Você é o último piloto brasileiro a ter chegado à F1 pelo “caminho normal”, excetuando Nelsinho Piquet e Bruno Senna, por questões óbvias. Como você viveu esse caminho do automobilismo de base do Brasil até a F1?
É muito difícil. Além de ser difícil tecnicamente, é difícil financeiramente. Sair do seu país de origem e ir morar fora não é fácil. Por um lado, temos pilotos hoje de muita qualidade, mas falta quantidade nas categorias de base lá fora, comparando com dez, 15 anos atrás.
Como você reagiu à extinção da F-Futuro, que deixou o país praticamente sem categoria de base, tirando a F3?
A extinção da F-Futuro foi culpa dos próprios pilotos. Ninguém se interessou. Brasileiro também deixa tudo para a última hora e não tem como fazer uma categoria para seis, sete carros correrem. É uma pena, porque o kartismo no Brasil está bem forte, voltou com tudo e eu acho que, nos próximos anos, vamos ter uma safra boa de novos pilotos. Mas do cara ser bom no kart para chegar na F1 são outros quinhentos. Então eu não consigo ver um futuro tão brilhante para o Brasil no automobilismo como no passado.
Em 2002, o Kubica veio para o Brasil e ganhou com sobras uma corrida de F-Renault, mostrando como faltava experiência aos pilotos formados aqui. Há muita diferença no nível das competições na Europa e aqui?
As categorias lá fora são muito mais difíceis. Os pilotos são muito melhores do ponto de vistá técnico e tem muito mais gente competente, que conhece as pistase e tudo o mais. É difícil para um brasileiro ir correr no território deles, mas faz parte do aprendizado. Quanto mais difícil, melhor é o retorno depois. Acho que o principal ponto que pega para os pilotos brasileiros é a questão financeira.
Para você, o quão benéfico foi correr no Brasil antes de ir para a Europa?
Eu só corri no Brasil porque minha mãe não me deixou viajar antes, por causa da faculdade. Eu estava começando um curso de Economia e ela queria que eu fizesse pelo menos um ano de faculdade antes de viajar. Então eu corri de F3 [Sul-Americana] e conciliei as duas coisas. Quando eu fui para lá, senti bastante, porque aqui era toda corrida no pódio e lá eu comecei a realmente aprender a pilotar em várias condições, em pistas difíceis. Mas foi aí eu evoluí como piloto, porque você só aprende na adversidade.
Você correu com uma geração muito forte, como Vettel, Kubica, [Lewis] Hamilton e Di Resta. Dava para saber, dentro da pista, que aquela geração era tão boa?
Em 2005, na [F3] Euroseries, a ordem foi Hamilton em primeiro, Sutil em segundo, eu em terceiro e Vettel em quinto. Nesse mesmo ano, o [Nico] Rosberg venceu a GP2. Em 2006, o Hamilton ganhou a GP2 e, no ano seguinte, o Glock ganhou comigo em segundo. Eu também corri com Buemi, Petrov, [Kamui] Kobayashi, Kubica... era uma geração muito forte e, para mim, do ponto de vista financeiro, era muito complicado, porque eu fui, e ainda sou, da geração Piquet e Senna. Os três brasileiros que disputaram regularmente a GP2, de 2006 a 2009, eram os dois e o Di Grassi. Então para mim sempre foi muito difícil, porque as empresas que queriam investir em automobilismo iam ou para um lado ou para o outro. Para o meu lado, poucas vieram.
Por isso eu agradeço tanto à Renault por ter investido na minha carreira, porque eles faziam isso por um mérito totalmente técnico. E nós não sabíamos que aquela geração era tão forte. Inclusive o pódio de Macau [em 2005], quando eu ganhei, foi eu, Kubica e Vettel. Ninguém sabia que era tão forte, mas realmente eram pilotos muito bons e a única opção era andar na frente ou perder a vaga. E eu tentava melhorar cada detalhe do acerto, passava horas e horas acertando o carro. Quantas noites eu não perdi reunido com engenheiro ajustando o carro? Se não estivesse tudo perfeito, era muito difícil [superá-los].
É uma questão relativa. Teve vários outros pilotos bons que correram na época e não chegaram à F1. O [Alexandre] Prémat ganhou do Kubica em 2004 em Macau e não chegou. Em toda a minha carreira, eu competi com cerca de 5 mil pilotos e poucos chegaram onde eu cheguei, poucos foram para a F1. Então eu não fico pensando que eles estão estabilizados e eu não. Eu vejo o lado positivo de ter corrido com tanta gente boa. Em qualquer lugar que eu vá testar com outros pilotos, me sinto muito confortável e sempre apresento bons resultados, porque só disputei com gente de primeiro nível.
É lógico que se eu tivesse entrado com a Renault em 2008, se isso ou se aquilo, eu poderia estar em uma situação diferente. Mas a vida nos leva cada hora para um lado e não dá para otimizar tudo. Eu cometi alguns erros, poderia ter escolhido uma equipe aqui e outra ali, mas o importante agora para mim não é olhar o passado, mas sim o futuro.
Meu objetivo, se não der certo na F1, é entrar em outra categoria top e conquistar títulos para o Brasil. É para isso que eu corro. Não é para ficar fazendo testes, para ir para as baladas. A minha paixão é realmente correr para vencer e conquistar campeonatos importantes. É nisso que eu vou focar e, se não for na F1, mas sim em outra categoria, como Indy ou Stock Car, eu acho que tenho capacidade técnica e determinação para ganhar corridas e campeonatos, contanto que eu esteja em uma posição onde possa ganhar.
Fonte: tazio
Disponível no(a): http://tazio.uol.com.br
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