Cupês se enfrentam em comparativo que testa limites do segmento
Daniel Messeder e Carina Mazarotto // Fotos: Guilber Hidaka
Peugeot, Mercedes e Land Rover podem não parecer semelhantes na aparência, mas suas propostas se encontram
O detalhe surpreendente logo na recepção é apenas uma das exclusividades do Range Rover Evoque, modelo que quebra todos os paradigmas da marca. O Evoque é o menor veículo já produzido pela Land Rover, o mais leve, o mais eficiente... Revolucionário, o crossover não mexe apenas com a curiosidade dos fãs da marca, mas com os brios de rivais de diversas categorias. Como já tínhamos testado o modelo na terra no Reino Unido (edição de setembro), resolvemos fazer diferente com a versão de duas portas no Brasil: um teste na pista lado a lado de dois legítimos cupês recém-lançados no país: Peugeot RCZ e Mercedes-Benz C180 Coupé. Embora o trio seja unido pelo fato de terem só as portas dianteiras e desempenho esportivo, eles trazem diferenças de projeto, preço e estilo. Que tal uma volta antes de escolher?
Eis a parte mais original do RCZ: arco na capota e vidro traseiro curvo fazem estilo do esportivo da Peugeot. Rodas são aro 18. Aerofólio elétrico fica embutido na carroceria
Um Peugeot que chama mais atenção que um Mercedes? Mais do que isso, um Peugeot que custa mais que um Mercedes!!! Este é o RCZ, cupê esportivo da marca do leão que nasceu como alternativa mais barata ao Audi TT – e isso ele é, com preço de R$ 129.900. Mas é também mais caro que o C180 Coupé, tabelado a R$ 126.500. Se a sua intenção for aparecer, a escolha é boa. A caminho da pista de testes, RCZ e Evoque deixam o C180 discreto, a ponto de parecer só mais um Classe C na paisagem. Teve até um motociclista que diminuiu, entrou na órbita do RCZ e depois fez joinha com a mão.
Também curtimos o RCZ, mas recebemos o carro com algumas ressalvas. Primeira: o modelo merecia uma frente menos parecida com a dos demais Peugeots. Problema dois: o painel lembra muito o do 408, que, por sua vez, deriva do 308, do qual o RCZ aproveita a plataforma. Ressalva três: justamente por aproveitar componentes do 308, o cupê tem suspensão traseira por eixo de torção, algo que não se espera ver num carro de R$ 130 mil.
A convivência com o esportivo, porém, desfez as más expectativas. A dianteira é bonita e casa bem com o design, que foi quase 100% mantido do carro-conceito que originou o RCZ. Já o painel lembra mesmo o do 408, mas o nível de acabamento está um patamar acima. O cupê tem revestimento com tecido macio e costura aparente, além de forração preta nas colunas e teto, para deixar o clima esportivo. No painel, um belo relógio analógico e um quadro de instrumentos estiloso fazem a diferença. Isso sem falar nos bancos esportivos (com ajustes elétricos e memória), que acomodam bem o corpo.
Estilo da dianteira não diferencia o RCZ dos demais modelos da linha Peugeot
Atiramos o RCZ com vontade numa alça da estrada e a carroceria praticamente não rola, apenas a frente escorrega um pouco no limite, e o ESP logo entra em ação. Desvios rápidos também são tolerados sem dramas. A estabilidade é tão boa que você pode desligar o ESP e se divertir sem culpa (ele volta a atuar se a coisa ficar feia). Uma suspensão traseira independente talvez oferecesse o mesmo compromisso nas curvas com um pouco mais de conforto. Sim, o RCZ repassa para a cabine até mesmo um fio de cobre jogado no asfalto, embora não seja duro a ponto de maltratar sua coluna. A direção também faz o estilo jogo firme, mas seu peso parece um pouco artificial. Os freios transmitem confiança.
O RCZ também responde com vontade nas acelerações. O motor 1.6 16V turbo de injeção direta é o mesmo usado no 3008, com 9 cv extras alcançados com mexidas no software e pistões com geometria diferente, além da bomba de combustível de maior vazão. Se os 165 cv não chegam a ser superlativos, é o torque de 24,5 kgfm logo a 1.400 rpm que dá gosto à brincadeira. Chegar aos 100 km/h em 8,6 s é uma boa marca, com direito a pneus patinando na saída. Mérito também da ótima caixa automática de seis marchas (também emprestada do 3008), que surpreendeu pela forma como atua bem no modo esportivo, fazendo reduções na hora certa. Para a diversão ficar mais completa, pediríamos apenas umas borboletas para trocas manuais no volante.
Você pode não gostar do painel, semelhante ao do 408, mas o acabamento é bem superior
Em comum, a carroceria de duas portas e a esportividade. Mas cada cupê tem sua origem própria: o C180 deriva de um sedã, o RCZ vem de um hatch e o Evoque nasceu a partir de um crossover
Um cupê discreto e eficiente para quem já passou da fase de chamar atenção. Assim é o C180, primeiro cupê da b, que tem a vantagem de ser o mais barato desta reportagem. Até o aumento do IPI, dia 15 de dezembro, ele está tabelado a R$ 126.500. E oferece muita coisa por essa grana. Para começar, é um Mercedes, com tudo o que vem ligado a isso em termos de status e acabamento. Depois, é o único daqui derivado de um sedã, o que garante dois assentos traseiros individuais com espaço suficiente para adultos. E, por fim, só ele tem tração traseira, uma diversão extra ao acelerar.
Aliás, dirigir aqui é a melhor parte. Graças ao sistema Agility Control, em que os amortecedores variam sua carga automaticamente de acordo com a condução, o C180 consegue um comportamento sublime na maioria das condições. Ruas esburacadas? Ele passa com suavidade e silêncio. Curvas à frente? Pode entrar sem medo que ele oferece firmeza suficiente, embora deixe a carroceria inclinar mais do que no RCZ. No geral, o compromisso entre maciez e estabilidade é de dar inveja. E a direção também merece elogios. Leve nas manobras e firme em velocidade, oferece ótima comunicação com o piso.
Mais tradicional que os "rivais" desta reportagem, o C180 tem o melhor coeficiente aerodinâmico do trio, 0,26
Lá dentro, o ambiente é aconchegante e bem decorado. Destaque para o acabamento em duas cores e para o uso de materiais de qualidade. A maioria dos lugares onde você tem contato com o carro é macia. Pena que a Mercedes manteve o arcaico freio de estacionamento no pé, além da alavanca do controlador de velocidade no lugar da seta, que fica mais abaixo. De resto, os bancos contam com ótima acomodação e ajustes elétricos de altura e encosto – o de distância é manual. O volante tem pegada perfeita.
Por fora, o design conservador esconde um excelente trabalho aerodinâmico, com Cx de apenas 0,26. E o fato de derivar de um sedã permite um grande porta-malas, de 450 litros. Quem compra um cupê desses não precisa abrir mão da família ou dos amigos na hora de viajar.
As grandes rodas aro 20 e a linha de cintura alta nas laterais deixam a aparência do Evoque ainda mais poderosa
O objetivo desse encontro não era eleger um vencedor. Afinal, os três cupês são de estilos e preços bem distintos. Mas os resultados dos testes nos obrigam a começar esse texto falando, primeiro, do desempenho do Evoque. Ele foi melhor em praticamente tudo. Superou os rivais em aceleração, retomadas, ruído... De 0 a 100 km/h precisou de apenas 7,7 s para rasgar a reta da Test Motors em Tatuí (SP), enquanto Peugeot e Mercedes aceleraram em 8,6 s e 9,2 s.
Tudo bem que o Range Rover é equipado com motor 2.0 turbo de 240 cv, de injeção direta e duplo comando variável, acompanhado de transmissão automática de seis marchas, o mais poderoso conjunto do trio. Mas o cupê é o mais pesado dos três (1.640 kg), o que poderia deixá-lo para trás. Em uma conta rápida, é fácil descobrir que isso não ocorre: o Evoque tem a melhor relação peso/potência, de 6,8 kg/cv. Mas é o que mais bebe dos cupês daqui...
Os números não nos deixam mentir. O Evoque é pura esportividade. A começar pelo design, que interrompe qualquer conversa de calçada. Basta passar, olhar pelo retrovisor e está todo mundo virando o pescoço. Essa versão Dynamic, de R$ 187.900, ainda traz para-choque, grade e saídas de escape exclusivas, spoiler e rodas de 20 polegadas. Imponentes, elas ficam ainda mais poderosas com a linha de cintura elevada, transmitindo imponência ao modelo.
Para-choque e grade têm desenho exclusivo nesta versão
No interior, o Land Rover dá show de acabamento. Painel, portas e bancos são de couro, com linhas de costura de tracejado perfeito, que mesclam cores claras e escuras. O posto de comando é envolvente desde o quadro de instrumentos, com mostradores arredondados que saltam aos olhos. O volante, de couro perfurado, traz os comandos do som, Bluetooth e controle de cruzeiro. Mas a sensação de esportividade mais marcante vem dos bancos, que têm abas laterais bem ressaltadas no encosto e assento.
Uma patada mais forte no acelerador e seu corpo cola no banco. A subida de fôlego é rápida: a partir de 1.900 rpm, o torque máximo de 34,7 kgfm é despejado nas quatro rodas constantemente até 3.500 giros. E a direção elétrica é uma obediência só: você coloca o carro para lá ou para cá com facilidade. Com porte maior e altura do solo mais elevada, o Evoque não chega a fazer curvas como o RCZ, mas oferece a agilidade que se espera de um cupê esportivo.
A abrir a porta, o nome Range Rover fica azul na soleira. Acabamento é refinado no interior
Como em qualquer cupê, o banco de trás não é prioridade, e por isso o espaço é pouco generoso – se a família for grande, melhor escolher o Evoque de quatro portas. Os passageiros contam com botões elétricos na parte interna dos bancos dianteiros, assim não é preciso esperar alguém puxar o banco para sair. Mas, na real, quem se preocupa com espaço traseiro na hora de comprar um cupê? Até nisso o Evoque mostra que está bem inserido na categoria.
Fichas técnicas e números de teste
Cupês se enfrentam em comparativo que testa limites do segmento
Daniel Messeder e Carina Mazarotto // Fotos: Guilber Hidaka
| Peugeot RCZ | Mercedes C 180 Coupé | Range Rover Evoque | |
| Preço inicial | R$ 129.900 | R$ 126.500 | R$ 187.900 |
| Motor | 4 cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando variável, turbo, injeção direta, gasolina | 4 cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando variável, turbo, injeção direta, gasolina | 4 cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando variável, turbo, injeção direta, gasolina |
| Cilindrada | 1.598 cm³ | 1.796 cm³ | 1.999 cm³ |
| Potência | 165 cv a 6.000 rpm | 156 cv a 5.000 rpm | 240 cv a 6.000 rpm |
| Torque | 24,5 kgfm a 1.400 rpm | 25,5 kgfm de 1.600 a 4.200 rpm | 34,7 kgfm de 1.900 a 3.500 rpm |
| Transmissão | Automática de seis marchas, tração dianteira | Automática de sete marchas, tração traseira | Automática de seis marchas, tração integral |
| Suspensão | Independente. McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira | Independente. McPherson na dianteira e multibraços na traseira | McPherson na dianteira e multibraços na traseira |
| Dimensões | 4,29 m (comprimento); 1,84 m (largura); 1,35 m (altura), 2,61 m (entre-eixos) | 4,59 m (comprimento); 1,77 m (largura); 1,40 m (altura), 2,76 m (entre-eixos) | 4,35 m (comprimento); 1,96 m (largura); 1,60 m (altura), 2,66 m (entre-eixos) |
| Números de testes | |||
| Aceleração 0 a 100 km/h | 8,6 segundos | 9,2 segundos | 7,7 segundos |
| Aceleração 0-400 m | 16,2 segundos | 16,6 segundos | 15,5 segundos |
| Retomada 40-80 km/h | 3,8 segundos | 4,2 segundos | 3,9 segundos |
| Frenagem 100 km/h | 37,5 metros | 39,1 metros | 40,2 metros |
Fonte: revistaautoesporte
Disponível no(a):http://revistaautoesporte.globo.com/
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